Sjoemelelentriek...

[Lange_666]

Link: http://www.standaard.be/cnt/dmf20171126_03209069

 

Bij een test van consumentenorganisaties blijken drie populaire elektrische wagens veertig procent minder rijbereik te hebben dan in de catalogus vermeld staat.

 

Range anxiety, of de angst niet genoeg rijbereik te hebben en stil te vallen is een van de grootste drempels om een elektrische wagen te kopen. Niemand heeft zin om langs de kant van de weg te staan met een lege batterij. Maar de laatste jaren is er flinke vooruitgang geboekt. Constructeurs kondigen steeds vaker wagens aan met een rijbereik van honderden kilometers. Zoals de nieuwe Opel Ampera-e, die zich profileert als een van de eerste betaalbare elektrische wagens, met een rijbereik van meer dan 500 kilometer.

Maar net zoals constructeurs wel heel rooskleurige uitstoot- en verbruikscijfers afficheren voor hun diesel- en benzinewagens, blijkt ook het rijbereik van elektrische wagens  erg optimistisch ingeschat. Dat toont althans een test van het Zwitserse televisie­programma ‘A bon entendeur’, in samenwerking met consumentenorganisatie UFC-Que Choisir, Test-Aankoop en haar ­Europese zusterorganisaties. 

In konvooi

Voor het onderzoek werden drie meer betaalbare elektrische wagens getest: een Renault Zoe, een Nissan Leaf, en een Opel Ampera-e. Tesla’s zijn een pak duurder en werden niet in de test opgenomen. Voor de test reden de wagens rond tot er een lage batterij­spanning gedetecteerd werd. Vervolgens werden ze opgeladen in een erkend testcentrum. Daarna gingen ze in konvooi de weg op.
De test ging uit van een realistische situatie: naast de bestuurder zat in elke wagen nog een volwassen passagier en twee kinderen achterin. De verwarming werd op 22 graden gezet en het traject over 124 kilometer omvatte zowel stadsverkeer als snelwegen.

 

Onderweg werd van bestuurder en van plaats in het konvooi gewisseld, om de invloed van de rijstijl van de chauffeur en van de luchtweerstand te verminderen.

Na de rit keken de onderzoekers hoeveel energie nodig was om de batterijen weer op te laden.

Wat bleek: het werkelijke rij­bereik lag minstens veertig procent lager dan de afstanden waarmee de constructeurs uitpakken. De Nissan Leaf haalde 144 in plaats van 250 kilometer, bij de Renault Zoe was dat 232 in plaats van 400 kilometer en voor de Opel Ampera-e 304 in plaats van 520 kilometer. Op snellere wegen kan het rijbereik zelfs de helft lager liggen dan aangegeven, in de best mogelijk omstandigheden blijft dat beperkt tot 20 procent.

Nog altijd voldoende

De reden voor de grote verschillen is de testprocedure. Net als bij diesel- en benzinewagens worden elektrische wagens op de rolband getest, in ideale temperatuursomstandigheden en zonder passagiers. 

‘We hebben de drie fabrikanten op de hoogte gesteld van deze resultaten en kregen vrijwel identieke reacties. Ze verstoppen zich allemaal achter de officiële NEDC-cyclus en bevestigen dat dit ‘uiteraard’ maar richtwaarden zijn’, laat Sven Mestdagh van Test-Aankoop weten. ‘Onder reële omstandig­heden met lage temperaturen en hoge snelheden moet de autonomie naar beneden worden bijgesteld.’ 

De waarden maken het dus wel mogelijk om modellen onderling te vergelijken. Maar ze geven geen realistisch beeld van de afstand die je kunt afleggen met een volle batterij. Bovendien, merkt Test-Aankoop nog op, bleek er bij het laden ook energie verloren te gaan, vooral bij de Renault Zoe.

Mestdagh wijst er wel op dat zelfs met het bijgestelde rijbereik de geteste elektrische wagens nog altijd aan de noden van de doorsnee chauffeur voldoen. De consumentenorganisaties vragen vooral realistischere tests en meer openheid van de fabrikanten over het werkelijke rijbereik.

27 november 2017 aangepast door Lange_666

[Aardgasrijder]

Je was me voor, ik wilde het ook publiceren.

40% is heel veel natuurlijk, maar als je kijkt hoeveel mensen er iedere ochtend alleen in wagen zitten, denk ik wanneer men de test doet met 1 persoon, dit makkelijk tot 20% kan teruggedrongen worden.

In feite trappen ze met dit artikel weer een open deur in... iedereen weet dat die meetmethodes niet representatief zijn voor een normaal gebruik.

 

Feit is wel wanneer ik met mijn wagen aan 70 per uur op cruise control rij, dat ik sommige ritten op CNG met een gemiddelde onder de 3kg kan afleggen, als ik niet te veel moet stoppen aan die verdomde lichten en rotondes die overal opduiken.

Ditzelfde is natuurlijk waar voor iedere brandstof, ook de elektrische wagens.

[Brembos]

Gewicht heeft niet zo veel invloed op het verbruik denk ik. Ik haal doorgaans het laagste verbruik tijdens lange , goed geladen vakantieritten.

[Bij]

Bij elektrische fietsen is dat juist hetzelfde.

Bereik wordt meestal opgegeven in ideale omstandigheden met de minimale ondersteuning.

Met mijne speedpedelec vb geraak ik in ideale omstandigheden op max ondersteuning net op mijn werk. Als er een matige wind staat geraak ik er niet.

Ik rij bijna nooit op max ondersteuning. Maar zelfs op het tweede ondersteuningsniveau  geraak ik niet over en weer dus laden op de werkplek is wel een noodzaak.

 

[Dr Nick]

2 uren geleden, Bij zei:

Bij elektrische fietsen is dat juist hetzelfde.

Bereik wordt meestal opgegeven in ideale omstandigheden met de minimale ondersteuning.

Met mijne speedpedelec vb geraak ik in ideale omstandigheden op max ondersteuning net op mijn werk. Als er een matige wind staat geraak ik er niet.

Ik rij bijna nooit op max ondersteuning. Maar zelfs op het tweede ondersteuningsniveau  geraak ik niet over en weer dus laden op de werkplek is wel een noodzaak.

 

en hoeveel km is jouw traject dan?

[Bij]

Enkele rit 27 km.

Fiets is een gazelle cityzen speed van 2016 met een batterijpack van 400wh.

Afstanden volgens het boekje

ondersteuning Eco 96 km -tour 56 km- sport 45km- turbo 32km.

Vooral met flinke tegenwind zijn deze cijfers niet haalbaar. Onderussen al meer dan 14000 km op de teller en nu heeft mijn batterij er de brui aan gegeven.

gelukkig valt dit nog onder garantie

 

[Dr Nick]

ik ben een tijdje terug ook gaan kijken of dit interessant was, maar meestal spraken ze al vrij snel van een tweede batterij aan te schaffen...

Nu snap ik ineens waarom. Bedankt voor de uitleg

[Bij]

'tja een 2de batterij ... Ik laad op het werk. Ik deel een 2de lader met mijne collega.

Vandaag nog eens met de auto gaan werken maar eigenlijk vind ik dit niet meer zo plezant.. Liever met de fiets, kopke is leeg tegen dat ik thuis ben en ik hoef niet nog eens ergens te gaan sporten om aan voldoende lichaamsbeweging te komen.

Bijkomend voordeel: de fietsvergoeding. Betaald worden om naar het werk te rijden i.p.v. te moeten betalen: is dus 2 keer besparing.

 

[Lage Emissie Zone]

1 uur geleden, Bij zei:

Betaald worden om naar het werk te rijden i.p.v. te moeten betalen: is dus 2 keer besparing.

 

Is dit van thuis uit naar het werk die vergoeding of heen en terug?

Een enkele rit met de wagen naar de werkgever wordt ook vergoed ( niet van het werk naar huis).

[Lange_666]

13 uren geleden, Lage Emissie Zone zei:

Een enkele rit met de wagen naar de werkgever wordt ook vergoed ( niet van het werk naar huis).

 

Hangt ervan af, de normale standaardvergoeding is gebaseerd op de prijs van een sociaal abonnement NMBS vanaf het dichtstbijzijnde station thuis en het werk (dit kan voor- of nadelig zijn).

Normaal gezien betaalt men dan op dagen, die buiten het abonnement vallen, zowel de heen- als de terugreis maar wel het aantal kms overeenkomstig het sociaal abonnement.

Maar... hierop zijn evenveel afwijkingen als er werkgevers zijn, denk ik...

 

Trouwens, als werknemer kan je nog altijd maar 15 cent per km inbrengen (voor een auto toch), 35 jaar geleden was dit net hetzelfde bedrag... of hoe de staat van alles een graantje extra pikt.

 

 

[Bij]

Fietsvergoeding geldt voor het ganse traject, dus zowel heen als terug.

[Aardgasrijder]

Klopt met een fiscaal maximum van 0.22 €/km 

[Dr Nick]

14 uren geleden, Bij zei:

'tja een 2de batterij ... Ik laad op het werk. Ik deel een 2de lader met mijne collega.

Vandaag nog eens met de auto gaan werken maar eigenlijk vind ik dit niet meer zo plezant.. Liever met de fiets, kopke is leeg tegen dat ik thuis ben en ik hoef niet nog eens ergens te gaan sporten om aan voldoende lichaamsbeweging te komen.

Bijkomend voordeel: de fietsvergoeding. Betaald worden om naar het werk te rijden i.p.v. te moeten betalen: is dus 2 keer besparing.

 

bij mij gaat het ook vooral om die beweging, maar ik begin om 05u 's morgens en moet 30km doen. Dit zou nog niet zo'n probleem zijn, was het niet dat ik soms/vaak pas gedaan heb om 22u of 24u. (gelukkig moet ik maar 2-3x in de week werken om aan mijn uren te komen zo)

De fietsvergoeding is idd het leuke erbij, als je genoeg km's doet verdien je een redelijk dure fiets vrij snel terug zo.

[Bij]

5 uren geleden, Aardgasrijder zei:

Klopt met een fiscaal maximum van 0.22 €/km 

ondertussen geïndexeerd naar 0,23€/km

maar bij mijn werkgever is er via CAO 0,3€/km onderhandeld. dus moet er nog op 0,07€ belasting betaald worden

maar het is wel zo: op 2 jaar heb ik mijn fietske terugverdiend

[paulDS]

Op 28-11-2017 om 12:35, Bij zei:

maar het is wel zo: op 2 jaar heb ik mijn fietske terugverdiend

goed gereden ze

naar waar moet ge dan?

[Koen C]

12 uren geleden, paulDS zei:

naar waar moet ge dan?

 

Naar het werk ? 

[stefanmiler]

20 minuten geleden, Koen C zei:

 

Naar het werk ? 

En naar huis!

[Bij]

Traject Ranst - Mechelen - Ranst = 54 km/dag

[Koen C]

 

Mmmh, willen we echt allemaal naar elektrische auto's binnen dit en 12 jaar ? 

(ik bedoel dus het verbod op verkoop van (hopelijk enkel de nieuwe) auto's met verbrandingsmotor)

 

Wie als computerfabrikant aan BATTERIJEN voor laptops wil komen heeft pech: de wereldwijde productie is volledig opgeslokt door Tesla.

Elektronicamakers klagen steen en been over de Gigafactory van Elon Musk, want daar gaat van alles mis.

Panasonic is één van de grootste fabrikanten van cilindrische batterijen.

Het is precies die component die de kern vormt van de meeste laptops.

Maar Tesla gebruikt ze in grote groepen samen als accupakket voor haar auto’s.

Met de productiestart van de Model 3 is er een claim gelegd op de volledige output van de Panasonic fabrieken in Japan.

Gevolg is dat bijna niemand anders nu aan accu’s kan komen.

Tegelijkertijd staan vrijwel alle door Tesla bestelde cilindrische batterijen nog gewoon in Japan op de kade.

Reden: de Gigafactory draait nog niet naar behoren en dat komt onder andere door de afgelegen ligging.

Dat zorgt voor logistieke problemen.

Tesla gooit hierbij zelf nog eens olie op het vuur door de wens perse met schone energie te willen werken.

Leuk bedacht, maar zon en wind werken niet altijd.

Desondanks heeft Panasonic, dat joint venture partner is in de Gigafactory, tot en met halverwege volgend jaar vrijwel de volledige productie aan Tesla toegewezen.

 

https://www.autointernationaal.nl/2017/12/nieuwstelex-310/

[Lange_666]

Ik wil ook nog wel eens weten hoe men dit allemaal gaat invullen.

Tussen de 4 energieministers is er nu een akkoord over het energiepact (dat eerst nog wel door de 4  regeringen moet).

Want zeggen dat het voor deze of die datum moet is allemaal goed en wel maar nergens lees je hoe men alles energiegewijs gaat aanpakken om het plaatje ook na die datum te laten kloppen. Zo kan ik ook minister zijn.

Want ik voel ook aan mijn kleine teen dat de energiemaatschappijen (die toch geprivatiseerd zijn) wachten op de overheid voor investeringen (die sociaal zijn) om dan nadien de winsten weer richting privé te sluizen.