G-007

Budget / Elektrisch ‘tanken’: zowel het duurst als het goedkoopst De VAB heeft de kostprijs berekend van een ‘tank’ om 100 km af te leggen. Elektriciteit is thuis de beste oplossing, maar aan snellaadpalen net de duurste. CNG doet het beter dan benzine en diesel. De autoclub VAB heeft zijn berekening vrijgegeven om de brandstof- of oplaadkosten te vergelijken om 100 km mee af te leggen volgens het gemiddelde verbruik van de markt (reële rijomstandigheden). De goedkoopste oplossing om deze afstand af te leggen is met elektriciteit. Maar enkel als u de auto op het werk kunt opladen, of thuis aan een wallbox. Men komt aan een respectievelijk gemiddelde van €2 en €3,40. Vervolgens vinden we CNG met €4,70. Hier gaat het om tanken aan de pomp (en niet via een compressor) en op voorwaarde dat de benzinetank niet wordt gebruikt*. Aardgas lijkt zelfs nog interessanter te zijn dan elektriciteit als we rekening houden met de gemiddelde kost van een automobilist die van tijd tot tijd ook een openbare laadpaal moet gebruiken. In dat geval stijgt de kost naar €5/100 km. Extreem dure snellaadpalen In werkelijkheid kan het opladen van een elektrische auto aan een openbare laadpaal erg kostelijk worden. Wat bewijst dat dit type auto alleen de moeite is als het mogelijk is om thuis te laden of op een privéparking met een niet-publieke laadpaal. Het kost namelijk minimum €6,3 per 100 km om op te laden aan een klassieke publieke laadpaal (en dus geen snellaadpaal). Dat kan naar €8/100 km stijgen en zelfs tot €11,70/100 km voor de snelste laadbeurten! Deze situatie moet worden genuanceerd voor Tesla-gebruikers die genieten van de mogelijkheid om het netwerk van de fabrikant te gebruiken tegen veel lagere tarieven. Diesel minder interessant Elektriciteit van de snellaadpalen (vaak langs de snelwegen) is de duurste oplossing, terwijl benzine zich tussen de gemiddelde prijs van elektriciteit en dit extreme geval nestelt. En diesel, volgens de prijzen die op 10 januari 2019 door de VAB zijn vastgesteld, is zelfs duurder (nog steeds op basis van het gemiddelde reële verbruik van de Belgische markt, berekend door de automobielvereniging). Zo kost 100 km op diesel tussen €6,9 en €7,7/100 km. Moraal van het verhaal: tenzij uw baas gul is met elektriciteit, of u thuis een laadpaal ter beschikking heeft, is de goedkoopste oplossing CNG volgens de cijfers gepubliceerd door de VAB. *Het wordt aangeraden om de benzine minstens eenmaal per 6 maanden te gebruiken in een auto die op CNG rijdt. Iemand enig idee wat de kostprijs is per 100 km voor waterstof?

Binnen 20 jaar misschien? In de nabije toekomst niet. Zolang die kerncentrales als knipperlichten aan en uit gaan. De overheid maakt zich compleet belachelijk door elektrische auto's te promoten. Maar ons wel te vragen geen frieten te bakken als de temperatuur straks in februari naar -10° duikt. Omdat de elektriciteit anders uitvalt...

Belgische automarkt 2018: dit waren de trends Door: BV18-01-2019 2018 was voor de Belgische automarkt het op één na beste jaar ooit. Er werden bijna 550.000 nieuwe auto’s ingeschreven. Het was voor de sector echter niet louter een jaar met een gezond verkoopsvolume. Het was ook een jaar van aanpassingen. In september werd de nieuwe meet- en homologatiemethode WLTP van kracht. Die stelt de verbruikscijfers minder gunstig voor. Ze moet de koper een meer realistisch beeld van het verbruik van een auto opleveren. En die koopt maar beter een zuinig model, want hoewel auto’s op papier nu plots meer verbruiken en uitstoten, bleven de belastingenschalen hetzelfde. Het is met andere woorden de overheid die er met zekerheid voordeel uit haalt. Dieselverkettering is goed voor benzine Grof geschut werd er bovengehaald om op de dieselmotor te schieten. En dat mist z’n effect niet. Nieuwe dieselmodellen worden almaar minder vaak gekocht. Vooral particulieren laten ze links liggen. Nog slechts 17% van de particulier ingeschreven voertuigen drinkt diesel. In 2011 zat een diesel nog in de neus van ruim 75% van de modellen. Maar toen werden die nog door de overheid gepromoot omwille van hun lage CO2-uitstoot. Het is hoofdzakelijk de benzinemotor die profiteert van het antidieselsentiment. Alternatieve aandrijfvormen gaan er wel op vooruit, maar de opmars is traag. Eén en ander heeft wellicht te maken met de hoge kostprijs van elektrische- en hybridevoertuigen. Al eens aan aardgas gedacht? Opvallend cijfer: in België werden afgelopen jaar net geen 4.000 aardgasauto’s ingeschreven. Op één jaar tijd steeg het marktaandeel van die alternatieve (en milieuvriendelijke) brandstof van 0,46 naar 0,73%. Het blijft natuurlijk een voetnoot, maar ze staat wel in vettere print dan de elektrische auto. Elektriciteit, afgeschilderd als dé aandrijfvorm van de toekomst, blijft steken op slechts 0,66%. In Vlaanderen is het verschil het grootst. Daar werden in 2018 2.620 elektrische en 3.242 aardgasauto’s in het verkeer gebracht.

Mobiliteit in 2019: dit mag je verwachten Gepubliceerd op vrijdag 4 januari 2019 - 14:35 De Inspecteur Is het nog een goed idee om een dieselwagen te kopen in 2019? Wordt 2019 hét jaar van de elektrische auto? En wordt het openbaar vervoer goedkoper? VRT- Verkeersexpert Hajo Beeckman blikt vooruit bij De Inspecteur! Diesel, benzine of elektrisch? Vroeger was het relatief eenvoudig: reed je veel kilometers, dan kocht je een diesel, en anders een benzine. Maar diesel is snel duurder geworden en er komen allerlei overheidsmaatregelen op ons af, zoals de lage emissie zones. Daardoor mogen sommige dieselwagen bepaalde steden niet meer in. Er is vandaag ook meer keuze: diesel, benzine, hybride, elektrisch, enzovoort. Als je een wagen koopt, moet je vooral nagaan wat je precies met die wagen gaat doen. En hou rekening met de plannen die de overheid in de nabije toekomst in petto heeft. Mensen die veel rijden, meer dan 30.000 kilometer per jaar, kunnen nog steeds voor diesel kiezen. Dieselmotoren rijden zuiniger en ze stoten minder CO2 uit. Dieselauto’s zijn vooral interessant voor langere dagelijkse trajecten, minder voor korte verplaatsingen of alleen in de stad. Rij je vooral in de stad of maak je vooral kleinere verplaatsingen, dan kan je beter voor een (kleinere) benzinewagen gaan. Een benzinemotor veroorzaakt minder lokale vervuiling en je betaalt minder wegenbelasting en BIV. CNG-wagens lijken in België nog niet aan te slaan maar zijn voor veel automobilisten toch erg interessant. Een CNG-wagen rijdt op aardgas. Je betaalt er geen wegenbelasting of BIV voor. En in vergelijking met een benzinewagen, bespaar je tot 45 procent op je brandstofkosten. Het enige grote nadeel is dat er momenteel niet zo veel tankstations voor CNG zijn. Maar dat zou snel kunnen veranderen. Hybride wagens werken met een gewone verbrandingsmotor en een kleine elektromotor die oplaadt wanneer de auto remt. Bij lage snelheid rij je op elektriciteit, bij hoge snelheid rij je op benzine. Deze wagen is dus geschikt voor wie vaak korte afstanden doet, in de stad bijvoorbeeld. Plugin hybrides hebben een sterkere elektromotor die je met een kabel oplaadt via het gewone stopcontact. De motor houdt het ongeveer 50 km vol en dan schakelt de auto over op benzine. Vooral interessant voor wie in de stad emissievrij wil rijden én regelmatig snelwegtrajecten doet. Het nadeel is dat ze vrij duur zijn maar ze zijn fiscaal wel aantrekkelijk. De fiscale voordelen nemen in de volgende jaren wel af. Elektrische wagens zijn bijzonder zuinig want ze werken exclusief op een elektromotor. Maar je kan er niet zo ver mee rijden: de actieradius van de huidige modellen is beperkt tot 150 à 400 kilometer. Ze zijn doorgaans erg duur maar de overheid biedt wel aantrekkelijke premies. In België zijn er nog niet zoveel publieke laadpunten: een eigen laadpunt is momenteel een must.

Laat ons beginnen met het goede nieuws dat die man sinds gisteren het ziekenhuis heeft mogen verlaten. Hopelijk brengt het onderzoek naar de oorzaak snel meer duidelijkheid. Ik volg het op.

Biogas ontstaat door vergisting van organisch materiaal. Biogas wordt door een WKK-installatie opgewekt tot elektriciteit of wordt het biogas opgezuiverd tot biomethaan of groengas genoemd. Voorlopig is er één bedrijf in Vlaanderen dat biogas omzet tot groengas, al de rest zet biogas om tot elektriciteit. Het organisch materiaal kan zeer divers zijn: - De intercommunale IOK te Beerse gebruikt gft-afval (groenten,fruit en tuinafval). Dit is het enige bedrijf in Vlaanderen dat biogas omzet naar biomethaan en injecteert op het aardgasnet. - Afvalverwerker Group Op de Beeck uit Kallo haalt organisch afval op bij bedrijven om deze om te zetten in elektriciteit. Weet dat ze in de toekomst aan het overwegen zijn om hun biogas op te zuiveren tot groengas onder de vorm van LNG. Om zo hun vrachtwagens (60) te laten rijden op LNG. - Talrijke bedrijven uit de agro-industrie die hun eigen afvalstromen omzetten tot biogas. Diepvriesgroenten bedrijf Ardo gebruikt de schillen van wortelen, uien en steeltjes van sperziebonen enz. om biogas te produceren. Aardappelverwerkend bedrijf Remo-Frit uit Verrebroek gebruikt aardappelschillen om biogas op te wekken. Over die biogasfabrieken die uitsluitend draaien op maïs zijn er in België misschien een paar. Ik weet dat er in W.-Vlaanderen één gebouwd geweest is. Was helemaal afgewerkt en heeft nooit opgestart door faillissement. Dit is 4 jaar geleden en de curatoren hebben nog altijd geen overnemer gevonden. moest het zo goed gesubsidieerd zijn was dit bedrijf al lang terug draaiende. Koolzaadolie is groene brandstof. Koolzaad die geteeld wordt neemt CO2 uit de lucht op. Het koolzaad gaat naar verwerkingsinstallatie. De olie kan direct bij gemengd worden of zelfs 100 procent zuiver mee gereden worden. Dit alles binnen onze landsgrenzen. Daar kan olie die uit de grond komt ergens uit het Midden-Oosten niets tegen in brengen. p.s. morgenavond op kanaal Z tijdens het programma Z-energy zijn Group Op de Beeck alsook Remo-Frit te zien rond thema Biomethaanproductie in Vlaanderen.

In welk paleis staat aardgasrijder met zijn standje om stickers te verkopen? Voor alle forumleden een gratis drankje zouden we zeer leuk vinden.

Ik denk niet dat d'Ieteren u zal kunnen helpen. d'Ieteren verkoopt auto's en geen CNG. Je moet bellen naar Dats 24 op nr. dat aardgasrijder had opgeven, zullen u dan zoals bij deverhelst terugbellen. Let op dat bij de laatste tankbeurt er nog minimaal 5€ op u gratis tankkaart staat. Zoniet ben je het resterende bedrag kwijt. Ikzelf heb t.w.v. 365,41€ kunnen tanken. Heb dus een zuchtje gas extra gekregen.

Klopt inderdaad. in 2017 nog 8 miljoen traditionele brieven. De rekening dient u zelf maar te maken.

Vanaf Januari 2019 forse prijsstijging postzegel. Verder heb ik er niets meer aan toe te voegen, onderstaande foto zegt alles.

Nieuwe studie gepubliceerd over de rol van biomethaan in Europa. Met nog maar eens een bevestiging dat er naast een biogasinstallatie een CNG-pompke komt eerder de uitzondering dan de regel wordt. Tenzij de politiek..... CCT lanceert eigen studie over het biomethaanpotentieel in Europa The International Council on Clean Transport (ICCT) heeft recent een nieuwe studie gepubliceerd over de rol van biomethaan in Europa. Op basis van een techno-economische analyse wordt een inschatting gemaakt van het potentieel van hernieuwbaar methaan in de energie- en transportsector tegen 2050. Met de herziening van de Europese richtlijn hernieuwbare energie voor de periode 2021 – 2030, wordt hernieuwbaar methaan meer en meer naar voren geschoven als één van de meest beloftevolle pistes om de klimaatdoelstellingen te halen. Biomethaan wordt vaak als mogelijke oplossing gezien voor het decarboniseren van de transportsector. Om de switch te maken van fossiele vloeibare brandstoffen naar hernieuwbare gasvormige brandstoffen, moet er volgens de studie grote investeringen gedaan worden in enerzijds het bestaande wagenpark en anderzijds in het onderhoud en eventuele uitbreiding van het gasnet om het biomethaan van de producent naar het tankstation te vervoeren. Ook voor andere toepassingen, naast het gebruik van transportbrandstof, zal het gasnet een belangrijke rol (blijven) spelen. De studie onderzoekt de mogelijk rol van hernieuwbaar methaan in de energietransitie. Biomethaanpotentieel Europa Voor de berekening van het productiepotentieel wordt rekening gehouden met de CO2-impact van de gebruikte inputstromen voor vergisting en vergassing. Omdat de vergisting van mais en de vergassingen van kaphout leiden tot indirect land use change, en bijgevolg een relatief hoge CO2-impact hebben, worden ze buiten beschouwen gelaten. In tegenstelling tot de recente studie van het ‘Gas for Climate’ consortium (studie), zien de onderzoekers weinig heil in de teelt van groenbemesters of tussengewassen voor de productie van biomethaan. Deze gewassen worden nu vooral ondergeploegd om het stikstofgehalte en het percentage organische stof in de landbouwgrond te verhogen. Mogelijks kunnen groenbemesters en tussengewassen ook dienen als inputstroom voor vergisting zonder in conflict te treden met de voedselproductie. ICCT stelt vast dat de teelt van deze gewassen nog maar zelden wordt toegepast in Europa, en slechts een zeer beperkt aandeel wordt reeds geoogst. De onderzoekers concluderen dat waarschijnlijk de lage opbrengst van de groenbemesters hier de voornaamste reden voor is. Daarnaast is het niet duidelijk of het telen van groenbemesters, die interessant zijn voor vergisting zoals graansoorten, wel overal in Europa mogelijk is vanwege het koudere klimaat tijdens de winter. In the ‘Gas for Climate’ studie wordt verondersteld dat mais en graan als tussengewas kunnen geteeld worden, waarna deze vergist worden. De onderzoekers van ICCT stellen echter vast dat beide gewassen enkel in warmere klimaten in de winter geteeld kunnen worden, en dus niet in heel Europa. De studie adresseert ook het probleem van methaanslip bij opwerkingsinstallaties. Bij nieuwe installaties varieert het percentage methaanslip van 0% tot 2%. Vanwege het sterke broeikaspotentieel van methaan, heeft het percentage methaanslip een sterke invloed op de totale broeikasgasreductie van de biomethaanproductie. Vanaf een methaanslip van 11% wordt zelfs het ecologisch voordeel van vergisting ten opzichte van het gebruik van fossiel aardgas herleidt tot nul. Er zijn echter nog maar zeer weinig data bekend over de reële methaanslip bij installaties, het transport en de valorisatie van biomethaan/aardgas, waardoor de impact hiervan moeilijk in te schatten is. Ondersteuning noodzakelijk Uit de economische analyse blijkt dat alle technieken (vergisting, vergassing en power-tot-methane) ondersteuning nodig hebben. De vergisting van waterzuiveringsslib komt als meest rendabele techniek uit de bus samen met vergassing. Al geven de onderzoekers toe dat er nog veel onduidelijkheid is over de productiekosten van methaan door middel van vergassing en power-to-methane, omdat deze technieken nog volop ontwikkeld worden. De vergisting van mest heeft het grootste technische potentieel, maar de onderzoekers hebben vragen bij de economische haalbaarheid ervan. Mest wordt vaak zeer lokaal vergist vanwege het beperkt biogaspotentieel. Bovendien is in vele delen van Europa het gasnetwerk niet erg uitgebreid in landelijke gebieden waardoor ofwel het gasnetwerk moet uitgebreid worden ofwel het biomethaan via vrachtwagens getransporteerd moet worden. Beide oplossingen zijn volgens de studie te duur waardoor veel van het biomethaanpotentieel uit mest niet gerealiseerd kan worden op een rendabele manier. In dit geval is de lokale valorisatie met een onsite WKK economisch de beste oplossing. De onderzoekers berekenden dat er minimale een ondersteuning van 1,5 €/m³ (ongeveer 150 €/MWh) nodig is om tot een significante productie te komen. Om bijna het volledige potentieel te valoriseren is er een ondersteuning nodig van minstens 4 €/m³ wanneer het methaan wordt gebruikt voor elektriciteitsproductie. Wanneer het methaan wordt gebruikt voor verwarming en transport is een veel hogere ondersteuning nodig vanwege de lage aardgasprijs. Het productiepotentieel dat technisch haalbaar wordt geacht, is ruim 35 miljoen m³. Rol van biomethaan Ondanks de significante CO2-besparingen die gerealiseerd kunnen worden, is het potentieel van hernieuwbaar biomethaan in Europa beperkt, concluderen de onderzoekers. Zelfs zonder financiële barrières zou hernieuwbaar biomethaan maar maximaal kunnen instaan voor 7% van de huidige gasvraag en 12% van de verwachte gasvraag in 2050. Deze resultaten zijn minder optimistisch dan de resultaten van de Ecofys-studie i.o.v. het 'Gas for Climate' consortium. Het potentieel voor hernieuwbaar biomethaan wordt in deze studie geschat op 98 miljoen m³, meer dan het driedubbele van het potentieel van de ICCT-studie. De ICCT-onderzoekers vinden dan ook dat in de Ecofys-studie een aantal optimistische aannames zijn gebeurd. In tegenstelling tot Ecofys, gelooft ICCT niet in de doorbraak van tussengewassen voor biomethaanproductie. Ecofys schat ook de opbrengst van vergassing 3,5 keer hoger in dan ICCT. Voor ICCT is het duidelijk dat hernieuwbaar methaan een rol kan spelen in het decarboniseren van de Europese economie tegen 2050, maar het potentieel is eerder beperkt. ICCT roept op om rationeel om te gaan met de productie en injectie van methaan. Biogas kan volgens hen beter onsite gevaloriseerd worden indien er geen injectiepunt aanwezig is nabij de biogasinstallatie. De ontsluiting van het gasnet in vele landelijke gebieden in Europa is ondermaats, waardoor ICCT besluit dat de vergisting van mest maar beperkt kan bijdragen aan de productie van biomethaan. Daarnaast maakt ICCT de opmerking dat bepaalde feedstocks die gebruikt kunnen worden voor de productie van biomethaan, ook gebruikt kunnen worden voor de productie van vloeibare biobrandstoffen, die bijgemengd kunnen worden bij conventionele transportbrandstoffen (diesel en kerosine). Op deze manier kan het wegtransport en de luchtvaart zonder grote aanpassingen aan de bestaande infrastructuur vergroenen. Er bestaan ook reeds technieken om van surplus elektriciteit vloeibare transportbrandstoffen te maken in plaats van methaan. Deze power-to-liquids zijn volgens ICCT meer competitief met diesel dan power-to-methane ten opzichte van aardgas vanwege de lage aardgasprijs. De algemene conclusie van de studie luidt dan ook dat het economisch interessanter is om biomethaan te gebruiken voor de productie van elektriciteit dan voor warmte of transport. Op basis van de resultaten van hun onderzoek lanceert ICCT vier beleidsaanbevelingen in verband met de productie van biomethaan in Europa: 1. Gebruik dierlijke mest voor onsite energieproductie. De grootste CO2-besparing wordt bereikt door het vergisten van dierlijke mest, maar in landelijke gebieden is het gasnet vaak weinig ontwikkeld. Het geproduceerde biomethaan moet dus ofwel via trailers getransporteerd worden, ofwel moet het gasnet uitgebreid worden. Beide oplossingen brengen de economische rendabiliteit in gevaar. 2. Een gelijke ondersteuning voor vloeibare ‘drop-in’ biobrandstoffen en biomethaan brandstoffen. Power-to-liquids en ‘drop-in’ biobrandstoffen, geproduceerd uit de vergassing van houtige biomassa, kunnen op termijn immers een rendabeler alternatief vormen, met een groter potentieel. 3. Het invoeren van standaardvoorwaarden om methaanslip te minimaliseren. Methaanslip heeft immers een grote impact op de ecologische meerwaarde van biomethaanproductie. 4. De decarbonisering van de transport-, elektriciteits-, en warmtesector is enkel mogelijk door een combinatie van technieken. Het potentieel van biomethaan is te laag om het huidige en toekomstige gasverbruik te vergroenen. Overheden moeten dus investeren, niet alleen in biomethaan, maar ook in warmtepompen, waterstof, hernieuwbare elektriciteit, batterijen… Lessen voor België? Deze studie van het ICCT is een interessante reactie op de studie van Ecofys voor het 'Gas for Climate' consortium. Biogas-E wil hierop inpikken door extra duiding te geven bij een aantal opmerkelijke conclusies over de verwachte biomethaanproductie uit vergisting. Het grote verschil tussen de twee studies is voornamelijk te wijten aan het potentieel dat toegedicht wordt aan zogenaamde groenbemesters of tussengewassen. Deze tussengewassen en de niet-eetbare delen van het hoofdgewas kunnen dienen om een vergister te voeden. Italië is voortrekker in Europa om dit principe te introduceren bij elke biogasinstallatie met het project 'Biogas done right' (meer info). Het potentieel van een tweede gewas of groenbemester voor de productie van biomethaan echter blijft controversieel. Het is zeer de vraag of mais en graan overal in Europa (met uitzondering van de Baltische staten, Scandinavië en Ierland) geteeld kan worden zoals Ecofys verondersteld. In 2014 onderzocht Valbiom reeds het potentieel van tussengewassen voor biogasproductie in Wallonië. Het potentieel in Wallonië (en bij uitbreiding) Vlaanderen) is eerder beperkt, voornamelijk door de klimatologische en meteorologische omstandigheden waardoor de teeltperiode vaak beperkt is en het rendement laag. Bijkomend onderzoek is duidelijk nodig om het potentieel van tussengewassen beter in te schatten zowel in België als Europa. Een volgend opmerkelijk standpunt is dat het ICCT de productie van biomethaan op basis van dierlijke mest afraadt, omdat de ontsluiting van het gasnet vaak beperkt is in landelijke gebieden. Het is echter gevaarlijk om alle agrarische vergisters over één kam te scheren. De nabijheid van het gasnet zal automatisch een criterium zijn in een haalbaarheidsstudie voor een biomethaaninstallatie, zeker in Vlaanderen. Hier gebeurt immers de uitbreiding van het net voornamelijk op kosten van de producent. In België is bovendien het gasnet redelijk uitgebreid, waardoor agrarische vergisters hier eenvoudiger de aansluiting maken dan in andere landen. De vergisting van mest heeft dus zeker potentieel om biomethaan te produceren, alleen zal bij elke case een uitgebreide haalbaarheidsstudie noodzakelijk zijn om de economische haalbaarheid na te gaan. Door de lage aardgasprijs suggereert de ICCT-studie dat het economisch interessanter is om biomethaan te gebruiken voor de productie van elektriciteit dan voor de productie van warmte of als transportbrandstof. Deze conclusie houdt echter weinig rekening met de ecologische impact van deze keuze. Uit onderzoek van de Universiteit Gent blijkt immers dat de warmterecuperatie een grote impact heeft op CO2-besparing (ongepubliceerde data). Biomethaan verbranden in een STEG-centrale (voor de productie van elektriciteit) scoort veel slechter op ecologisch vlak dan de valorisatie van biomethaan in bijvoorbeeld een WKK met de productie van warmte én elektriciteit. Biogas-E wil onderstrepen dat niet enkel het economische belang speelt, maar ook de ecologische impact, om van biomethaan een positief verhaal te maken. Daarnaast verwacht Biogas-E dat biomethaan niet enkel interessant zal zijn als groene energiedrager, maar ook zijn toepassingen zal kennen als groene grondstof voor de industrie. Deze toepassingen kunnen mogelijks bijdragen aan een verbeterde rendabiliteit, jammer genoeg werd dit niet onderzocht.

Biogas als beloftevolle sector in het vergroenen van onze energiebevoorrading. De Kempse afvalintercommuncale IOK heeft geïnvesteerd in een Energieconversiepark te Beerse. Daar wordt biogas geproduceerd uit GFT-afval en vervolgens opgeschoond tot groen gas. Het groene gas wordt geïnjecteerd in het aardgasnet als vervanger van aardgas. Aanstaande dinsdag 20 november op Kanaal Z in de rubriek Z energy.

Lifestyle / Real life test – Elektrische auto’s: de grillen van opladen U bent de eigenaar (of huurder) van een elektrische auto. En, als commercieel gebaar, kreeg u een badge of kaart om hem aan openbare laadpalen op te laden. Gemakkelijk, toch? Fout! Waarschuwing: soms loopt het fout. Naast Tesla, dat zijn eigen efficiënt snellaadnetwerk heeft uitgebouwd (voorbehouden aan klanten), rekenen andere constructeurs vooral op openbare laadpalen die een beetje overal verspreid zitten. Daarvoor wordt er soms een badge of kaart meegeleverd met de elektrische auto om het (betalend) laden te activeren op deze bekende en soms snelle laadpunten. Anders moet de elektromobilist zelf zijn formule via een kaart, app of professionele tankkaart kiezen. De netwerkkaart lijkt voldoende, met een redelijk dicht net en veel groene of blauwe punten op de kaart die de beschikbaarheid van laadpalen aanduiden. Makkelijk, lijkt het. In de praktijk toch niet altijd. Hier volgt een (licht gedramatiseerde) compilatie van de problemen die wij hebben meegemaakt bij het testen van elektrische auto's. Onze slechtste momenten Het klassieke geval: uw autonomie dobbert aan een gevaarlijk laag niveau en u heeft 15 minuten tijd in uw planning voor een oplaadpauze. U komt aan bij het laadpunt en de laadpaal is bezet. Het is geen druk moment van de dag, dus u kijkt even binnen bij de fastfoodtent. Er zit maar één klant aan wie u kan vragen hoe lang het nog zou duren. “Enkel de tijd die nodig is om volledig op te laden, ik heb nog wat kilometers voor de boeg.” Behalve dat deze schurk heeft gekozen om langzaam op te laden, terwijl het model (hetzelfde als het uwe, dus u kent het wel) compatibel is met een snellader. Goed, u had al geen zin om in de file te staan naar Luxemburg in het dieseltijdperk, dus u neemt genoegen met als een slak achter de vrachtwagens te rijden om, een beetje geïrriteerd, toe te komen aan de laadpaal op het werk. Die persoon had tenminste een elektrische auto. Auto’s met een verbrandingsmotor die de oplaadplekken innemen, dat maakt u pas helemaal pissig! Het meest verontrustende moment: de autonomie staat in het rood. Uw navigatie stuurt u naar een oplaadpaal op een onwaarschijnlijk parkeerterrein achter een winkel. U komt ter plaatse en ontdekt apparatuur die vernield is door vandalen, al zeker enkele weken geleden. Goed, naar een volgende terminal in de hoop dat die minder dan 15 km ver is, wat u nog rest tot een stroompanne aan boord. Het meest irritante: deze terminal is Chademo, uw auto is Combo. Of het tegenovergestelde. U had maar de instructies op uw ChargePluginMap-applicatie beter moeten lezen. De Super-vulpistolen hebben tenminste wel allemaal dezelfde vorm… Argh! Laat u niet verleiden, olie is taboe. Het meest deprimerende: kijk, een mooie onbezette terminal. U zet de auto goed (soms achteruit om te zorgen dat de kabel aan het stopcontact kan), u neemt de kabel, u haalt de pas boven om de terminal te activeren. En… badge geweigerd! U checkt de app. Bingo! Deze laadpaal maakt geen deel meer uit van het netwerk dat onder uw abonnement valt. Geen keuze, u moet uw kabel opbergen en weer vertrekken. Zucht. Op zoek naar een andere laadpaal via uw GPS (wat zou het leuk zijn als die up-to-date was). En waarom is het niet mogelijk om gewoon een kredietkaart te gebruiken bij deze terminals? Waarom? Het meest ontmoedigende: teminal kapot! Oef, er is een tweede paal die lijkt te werken (dat is toch wat zijn scherm aangeeft). Natuurlijk niet, maar u beseft het pas te laat. En omdat die via SMS werd betaald, bent u een betalend berichtje kwijt voor niets… Het meest grijpende: alles is goed verlopen. Uw abonnement werkt bij de paal, het snelladen heeft u 200 km opgeleverd in 40 minuten, de koffie en het gebak van het kleine restaurantje waren niet slecht. U bent trots en blij met uw inzet voor de planeet. U haalt uw RFID-badge boven, drukt op het rode pictogrammetje om de lading stop te zetten en ontgrendelt de auto om de stekker los te maken. Maar die wilt er niet uit. De auto en de laadpaal willen koppig blijven opladen. Uw batterij is al voor 90% vol. Twee beschikbare oplossingen: hopen dat het laden automatisch stopt bij 100%, of vertrouwen hebben in de technologie en het apparaat proberen forceren. Na 5 liter zweet belt u toch de hotline. De man lijkt aan de andere kant van de wereld te zitten, u begrijpt niets van wat hij vertelt. U moet hem het juiste nummer van de laadpaal geven, de nummer van uw pas (waar staat dat?) en de geboortedatum van Nikola Tesla (neen, dat is een beetje fake news). Uiteindelijk (aan 98% autonomie) laat hij weten dat hij vanop afstand een reset kan uitvoeren. 3 minuten later (99%) verandert de terminal in een kerstboom en laat hij u lóóóós, laat het gááááán! Het meest frustrerende: de terminal werkt, de badge of de kaart worden geaccepteerd. Super! U sluit de kabel aan, u duwt op de knop om het laden te activeren. Alles is groen. Er blijft nog 150 km over, u moet dus zeker 250 km hebben na een burgertje. Genoeg voor de rest van de reis. Behalve dat, bij terugkeer, het bereik 151 km aangeeft! Wat? De terminal is gestopt met opladen omdat de veiligheidsklep van de stekker tijdens het laden naar beneden is gegaan. Dus, vermoedelijk om veiligheidsredenen, heeft het systeem de stroom afgesloten. Wind, een vandaal, of een foutje van uw kant? Moeilijk te achterhalen. U onthoudt het type laadpaal om het niet meer te gebruiken (bovendien is het een lelijk ding). En nu opnieuw op zoek naar een andere terminal… Het meest pijnlijke: het regent, de zolen van uw mooiste schoenen zijn al nat geworden op de weg tussen het schattige cadeauwinkeltje en de terminal. Maar u vergeet dat de groene beschildering van parkeerplaatsen voor elektrische auto’s spekglad is. Klets! Het gaat gepaard met, uiteraard, een pijnlijke val en een bevlekte broek vlak voor een belangrijke afspraak… Het meest mysterieuze: uw gespecialiseerde GPS stuurt u naar een adres in een verlaten zone om dé terminal te bereiken die u absoluut nodig heeft. Maar waar is hij? Ook al rijdt u het labyrint van wegen vernoemd naar wetenschappers in, toch blijft hij onzichtbaar… Nochtans zou hij moeten bestaan, de internetters hebben hem 3 sterren gegeven! U zoekt nog steeds, maar nu te voet gezien de autonomie die u nog rest… Het meest kwaadwillende: waar is het genie dat beslist heeft om een laadpaal te installeren in een parking waarbij de toegang wordt gecontroleerd door een barrière zonder indicatie hoe u eruit geraakt? “Geef uw jeton”. “Maar welke jeton? Waar kan ik die vinden? Alles is dicht, het is zondagavond…” Het meest commerciële: uw favoriete winkelcentrum heeft gereserveerde parkeerplaatsen, vlakbij de ingang, om elektrische auto’s op te laden. Bovendien is het gratis. Geweldig, waarom geen namiddagje shoppen? Maar deze zaterdag is het markt, en de tent staat net op “uw” parkeerplaats… Parkeren moet helemaal aan het einde, net als iedereen. En uw plan trekken met uw 10 km autonomie om terug te geraken. Het meest meertalige: dankzij deze laadpaal hebt u Duits geleerd. Omdat u het beu was om hem te vragen om Nederlands of Frans te spreken, en daarvoor 4 keer op de ijskoude knoppen te moeten duwen. Er is een Duitstalige gemeenschap in België, maar niet op 15 km van Brussel! Het groenste: eindelijk een “snelle” laadpaal die perfect werkt. Na 15 minuten laden heeft u net 3 km autonomie gewonnen. Maar waarom? Omdat het 22u30 is en de terminal gevoed wordt door zonne-energie, die tijdens deze prachtige herfstdag onder de drek zit, waardoor het vermogen beperkt wordt. “Waar is het dichtstbijzijnde hotel, waar ik de lente kan afwachten?”

Bord staat ongeveer 800 meter van de autosnelweg.

Richting Gent zie je het ook staan als er niet te veel vrachtwagens richting Kortrijk rijden. Als je het toch wilt zien zet dan best je adaptive cruise control en je lane assist op.

Toch wel rare prijsontwikkeling bij bepaalde CNG tankstations. De ene wordt goedkoper terwijl de andere duurder wordt. Texaco Dejap Kruishoutem : 23-09 0,999 € 18-10 1.10 € 09-11 1,14 € (gibgas) Total Kortrijk: 11-09 1,13 € 05-10 1,17 € 09-11 1,12 € Misschien prijscorrectie de ene te duur en de andere te goedkoop? Alhoewel te goedkoop bestaat toch niet.?

De enige die bij mij opkomt is VAMAUTO. Verkoopt vooral Volkswagen, Audi. Heb ook al een Seat zien rijden van hen. Ikzelf heb geen wagen van hen maar heb er wel al een praatje mee gehad bij Dats 24 in Izegem. Komen zeer vriendelijk over en vullen bij verkoop altijd CNG tank vol. Vermoed dat er zeker een lid is van het forum die een auto heeft van VAMAUTO. Adres: kasteelstraat 22 Sint-Eloois-Winkel

FLUXYS HIJST BELGISCHE VLAG BIJ LNG-TERMINAL IN DUINKERKE. Fluxys-groep verwerft een meerderheidsbelang in de LNG-terminal Duinkerke. EDF en Total verkopen 36% van hun totale belang van 75% aan LNG-terminal Duinkerke Fluxys. Deze laatste bezat al 25% en verwerft dus een meerderheidsbelang. Deze terminal werd in 2017 in gebruik genomen en is één van de grootste LNG-terminals op het Europese vasteland. Met een jaarlijkse hervergassingscapaciteit van 13 miljard kubieke meter aardgas kan de terminal voldoen aan 20% van de gasvraag in België en Frankrijk. De rechtstreekse vervoersleiding tussen de terminal en het Belgische net biedt terminalklanten ook eenvoudig en soepel toegang tot de Nederlandse en Duitse markten. Ooit begon de Franse gasinvoerterminal als een directe concurrent voor die van Zeebrugge, maar nu maakt Duinkerke deel uit van de Belgische groep.

Vandaag gaan tanken bij Texaco Dejap prijs was verhoogd naar 1,10 €.

De 2 pk van Citroën viert vandaag haar 70 ste verjaardag. De Deux Cheveaux vapeur werd op 7 oktober 1948 voorgesteld op het autosalon van Parijs. Die werd volgens een strak bestek of lastenboek ontworpen. Het ding moest een aantal taken aankunnen, en verder niets,design was overbodig. De wagen moest 4 volwassen personen kunnen vervoeren, een deur per inzittende, ook plaats bieden aan 50 liter wijn en een mand eieren, en die mochten niet breken. Het voertuig moest vlot over heel slechte wegen kunnen rijden, zoiets van 65 km/uur was voldoende en het verbruik mocht niet boven de 6 liter/100km komen en dat alles voor omgerekend 1000€. De 2pk had een aantal eenvoudige maar voor die tijd semi-geniale oplossingen. Zo kreeg die voorwielaandrijving. Door die voorwielaandrijving was een achteras niet nodig. De wielen hingen los van elkaar met goedkope veerpoten aan de bodemplaat.Toevallig gevolg: een sublieme vering. De wagen kreeg snel allerlei bijnamen, vooral uit de dierenwereld: Geit, (lelijke) Eend, Tweepaardje... Uiteindelijk zijn er ruim 5 miljoen Geiten verkocht. De eerste Deux Cheveux had slechts 1 koplamp omdat er gewoon geen regelgeving over bestond.

De gemeente heeft wel een omgevingsvergunning verleend aan het bedrijf om een biogascentrale te bouwen. De grootste stap was al gezet. De vraag is of het gaat om een biogas- of een biomethaancentrale. Even verduidelijken: Biogas wordt gebruikt om W.K.K. motoren aan te drijven om groene elektriciteit op te wekken. Zij krijgen steun onder vorm van groenestroomcertificaten. Om biogas om te zetten naar biomethaan of groen gas is een installatie nodig om het biogas op te zuiveren. Daarnaast is een injectiepunt nodig om groen gas bij te mengen op het bestaande aardgasnet. Gans dit proces van biogas naar biomethaan is er niets van ondersteuning van de Vlaamse overheid voorzien. Erger nog, er is bij mijn weten nog geen wetgeving in Vlaanderen om groen gas te injecteren in het aardgasnet. In Wallonië is die er wel al. De productie van biomethaan als transportbrandstof wordt in Wallonië niet ondersteund. Het vergroenen van de gasvraag is dan ook een heikel punt in de huidige discussie rond het energiepact. Momenteel ligt de focus maar al te vaak op de productie van hernieuwbare elektriciteit, terwijl het gasverbruik bijna dubbel zo groot is als het elektriciteitsverbruik. Bovendien zal door het sluiten van kerncentrales en het afstappen van aardolie, het gasverbruik enkel maar stijgen in de toekomst. Naar schatting zal tegen 2030 het gasverbruik toegenomen zijn tot 146 TWh, een stijging van 23% ten opzichte van het huidige gasverbruik. Momenteel zorgt het gebrek aan ondersteuning ervoor dat nog maar één biomethaaninstallatie in Vlaanderen in aanbouw is. Dit in tegenstelling tot onze buurlanden. Uit een recente studie blijkt dat er meer dan één miljard m³ groen gas kan geproduceerd worden. Hierdoor zou 8,75% van onze huidige gasvraag vergroend kunnen worden. Dus kijk naar de vergunning die verleend werd door de gemeente of het gaat om een biogascentrale of is het die ene biomethaancentrale in Vlaanderen die in aanbouw is. Mocht het om die biomethaaninstallatie gaan dan is dat misschien een gemiste kans. Vraag blijft dan echter of je dan bereid was om een hogere prijs te betalen bovenop de hoge aardgasprijs die er nu al is. Er is dus ook nog veel werk voor onze Vlaamse Minister van Energie en dit tussen alle verkiezingen.

Het gaat hier niet over België of Europa. Het was de CEO van Noord-Amerika die het nieuws bekendmaakte.

Volkswagen stopt in 2019 met productie van Beetle Volkswagen stopt in 2019 definitief met het maken van de VW Beetle, de nieuwe versie van de Kever. Om het rijke erfgoed van de legendarische wagen te vieren, komen er nog twee ‘ultieme modellen’. Dat heeft de Duitse autoconstructeur donderdag bekendgemaakt. ‘Het verlies van de Lady Beetle na drie generaties zal waarschijnlijk een resem aan emoties teweegbrengen bij de vele fans’, zei Hinrich Woebcken, CEO van Volkswagen Noord-Amerika. Hij benadrukte dat VW zich later zal toeleggen op grotere gezinsauto’s en elektrische wagens. Wagen voor het volk Hitler inspecteert de eerste kever. Ontwerper Ferdinand Porsche kreeg in juni 1934 de opdracht van Adolf Hitler om een ‘wagen voor het volk’ uit te denken: een auto die betaalbaar was voor de gewone werkman. Hij kreeg van de automobielindustrie 20.000 rijksmark voor zijn opdracht. Een jaar later, in juli 1935, volgde de onthulling. Het was onmiddellijk een sensatie: in een tijd dat de meeste wagens groot en vierkant waren, kwam Porsche op de proppen met een compact wagentje. Het leek op een insect, en algauw werd Porsches model een Käfer (kever) genoemd. De laatste Kever oude stijl rolde in juli 2003 van de band. Van de Volkswagen Kever werden sinds de jaren 30 wereldwijd 21,5 miljoen stuks verkocht. Eind jaren 90 kwam er dan de New Beetle, die qua vorm sterk lijkt op zijn voorganger maar nooit de nostalgie kon evenaren, en vanaf 2011 de Volkswagen Beetle A5. Hitler bekijkt een kever bij zijn bezoek aan de VW-fabriek in 1938. Een van de bekendste kevers: Herbie, uit de film ‘Herbie Fully Loaded’. De ‘New Beetle’ werd in de late jaren 90 gelanceerd. Een update van de nieuwe Beetle kwam er vanaf 2011, met de A5.

Tegenwoordig misschien iets om over bruggen te rijden.?

De magische Astin Martin DB 5 is terug u weet wel van de James Bond film. Vanaf 2020 komt hij terug in productie en voor een slordige 3 miljoen euro is hij van u. Aston Martin bouwt 28 stuks van beruchte James Bond-wagen DB5 Door de straten scheuren alsof je James Bond bent: die droom wil de Britse autoconstructeur Aston Martin waarmaken. Het bedrijf kondigde aan in totaal weer 28 voertuigen van het type DB5 te bouwen. Mét bijkomende Bond-accessoires. De Aston Martin DB5 kwam voor het eerst (letterlijk) in beeld in ‘Goldfinger’, de derde film over MI-5-spion James Bond met Sean Connery als 007. De DB5 geldt als de bekendste van alle Bond-auto’s. De eerste Goldfinger-remakes zullen in 2020 van de band rollen. Van de 28 Aston Martins zullen er 25 verkocht worden. Kostprijs: 2,75 miljoen pond (of drie miljoen euro) per stuk. REUTERS Sean Connery bij de Aston Martin tijdens de opnames van Goldfinger in 1964. Onder de Bond-snufjes van de nieuwe DB5 is onder andere een roterend nummerbord. Alle technische snufjes zijn ontwikkeld in samenwerking met experts van de special effects-afdeling van de James Bond-filmfabriek. De in de wagen verscholen machinegeweren uit ‘Goldfinger’ zullen vermoedelijk geen deel uitmaken van het nieuwe DB5-pakket.