Ga naar inhoud
Aardgasrijder wordt gesponsord door Bol.com
Bij iedere aankoop op bol.com via deze link krijgt aardgasrijder een (pro)centje dankzij jouw bestelling, zodat we de website kunnen draaiende houden.
Black Friday 2018

G-007

Leden
  • Aantal items

    38
  • Registratiedatum

  • Laatst bezocht

  • Dagen in Hall of Fame

    3

G-007 won laatst op 29 December 2018

G-007 had de meeste likes voor zijn berichten!

Community reputatie

73 Super

Over G-007

  • Titel
    Beginnend lid

Recente bezoekers van dit profiel

De recente bezoekers block is uitgeschakeld en zal niet meer getoond worden aan gebruikers.

  1. G-007

    Stilte in de media

    Mobiliteit in 2019: dit mag je verwachten Gepubliceerd op vrijdag 4 januari 2019 - 14:35 De Inspecteur Is het nog een goed idee om een dieselwagen te kopen in 2019? Wordt 2019 hét jaar van de elektrische auto? En wordt het openbaar vervoer goedkoper? VRT- Verkeersexpert Hajo Beeckman blikt vooruit bij De Inspecteur! Diesel, benzine of elektrisch? Vroeger was het relatief eenvoudig: reed je veel kilometers, dan kocht je een diesel, en anders een benzine. Maar diesel is snel duurder geworden en er komen allerlei overheidsmaatregelen op ons af, zoals de lage emissie zones. Daardoor mogen sommige dieselwagen bepaalde steden niet meer in. Er is vandaag ook meer keuze: diesel, benzine, hybride, elektrisch, enzovoort. Als je een wagen koopt, moet je vooral nagaan wat je precies met die wagen gaat doen. En hou rekening met de plannen die de overheid in de nabije toekomst in petto heeft. Mensen die veel rijden, meer dan 30.000 kilometer per jaar, kunnen nog steeds voor diesel kiezen. Dieselmotoren rijden zuiniger en ze stoten minder CO2 uit. Dieselauto’s zijn vooral interessant voor langere dagelijkse trajecten, minder voor korte verplaatsingen of alleen in de stad. Rij je vooral in de stad of maak je vooral kleinere verplaatsingen, dan kan je beter voor een (kleinere) benzinewagen gaan. Een benzinemotor veroorzaakt minder lokale vervuiling en je betaalt minder wegenbelasting en BIV. CNG-wagens lijken in België nog niet aan te slaan maar zijn voor veel automobilisten toch erg interessant. Een CNG-wagen rijdt op aardgas. Je betaalt er geen wegenbelasting of BIV voor. En in vergelijking met een benzinewagen, bespaar je tot 45 procent op je brandstofkosten. Het enige grote nadeel is dat er momenteel niet zo veel tankstations voor CNG zijn. Maar dat zou snel kunnen veranderen. Hybride wagens werken met een gewone verbrandingsmotor en een kleine elektromotor die oplaadt wanneer de auto remt. Bij lage snelheid rij je op elektriciteit, bij hoge snelheid rij je op benzine. Deze wagen is dus geschikt voor wie vaak korte afstanden doet, in de stad bijvoorbeeld. Plugin hybrides hebben een sterkere elektromotor die je met een kabel oplaadt via het gewone stopcontact. De motor houdt het ongeveer 50 km vol en dan schakelt de auto over op benzine. Vooral interessant voor wie in de stad emissievrij wil rijden én regelmatig snelwegtrajecten doet. Het nadeel is dat ze vrij duur zijn maar ze zijn fiscaal wel aantrekkelijk. De fiscale voordelen nemen in de volgende jaren wel af. Elektrische wagens zijn bijzonder zuinig want ze werken exclusief op een elektromotor. Maar je kan er niet zo ver mee rijden: de actieradius van de huidige modellen is beperkt tot 150 à 400 kilometer. Ze zijn doorgaans erg duur maar de overheid biedt wel aantrekkelijke premies. In België zijn er nog niet zoveel publieke laadpunten: een eigen laadpunt is momenteel een must.
  2. G-007

    Opnieuw een aardgasauto ontploft in Duitsland

    Laat ons beginnen met het goede nieuws dat die man sinds gisteren het ziekenhuis heeft mogen verlaten. Hopelijk brengt het onderzoek naar de oorzaak snel meer duidelijkheid. Ik volg het op.
  3. G-007

    Biogas of groen gas

    Biogas ontstaat door vergisting van organisch materiaal. Biogas wordt door een WKK-installatie opgewekt tot elektriciteit of wordt het biogas opgezuiverd tot biomethaan of groengas genoemd. Voorlopig is er één bedrijf in Vlaanderen dat biogas omzet tot groengas, al de rest zet biogas om tot elektriciteit. Het organisch materiaal kan zeer divers zijn: - De intercommunale IOK te Beerse gebruikt gft-afval (groenten,fruit en tuinafval). Dit is het enige bedrijf in Vlaanderen dat biogas omzet naar biomethaan en injecteert op het aardgasnet. - Afvalverwerker Group Op de Beeck uit Kallo haalt organisch afval op bij bedrijven om deze om te zetten in elektriciteit. Weet dat ze in de toekomst aan het overwegen zijn om hun biogas op te zuiveren tot groengas onder de vorm van LNG. Om zo hun vrachtwagens (60) te laten rijden op LNG. - Talrijke bedrijven uit de agro-industrie die hun eigen afvalstromen omzetten tot biogas. Diepvriesgroenten bedrijf Ardo gebruikt de schillen van wortelen, uien en steeltjes van sperziebonen enz. om biogas te produceren. Aardappelverwerkend bedrijf Remo-Frit uit Verrebroek gebruikt aardappelschillen om biogas op te wekken. Over die biogasfabrieken die uitsluitend draaien op maïs zijn er in België misschien een paar. Ik weet dat er in W.-Vlaanderen één gebouwd geweest is. Was helemaal afgewerkt en heeft nooit opgestart door faillissement. Dit is 4 jaar geleden en de curatoren hebben nog altijd geen overnemer gevonden. moest het zo goed gesubsidieerd zijn was dit bedrijf al lang terug draaiende. Koolzaadolie is groene brandstof. Koolzaad die geteeld wordt neemt CO2 uit de lucht op. Het koolzaad gaat naar verwerkingsinstallatie. De olie kan direct bij gemengd worden of zelfs 100 procent zuiver mee gereden worden. Dit alles binnen onze landsgrenzen. Daar kan olie die uit de grond komt ergens uit het Midden-Oosten niets tegen in brengen. p.s. morgenavond op kanaal Z tijdens het programma Z-energy zijn Group Op de Beeck alsook Remo-Frit te zien rond thema Biomethaanproductie in Vlaanderen.
  4. G-007

    Autosalon 2019

    In welk paleis staat aardgasrijder met zijn standje om stickers te verkopen? Voor alle forumleden een gratis drankje zouden we zeer leuk vinden.
  5. G-007

    tankkaart DATS24

    Ik denk niet dat d'Ieteren u zal kunnen helpen. d'Ieteren verkoopt auto's en geen CNG. Je moet bellen naar Dats 24 op nr. dat aardgasrijder had opgeven, zullen u dan zoals bij deverhelst terugbellen. Let op dat bij de laatste tankbeurt er nog minimaal 5€ op u gratis tankkaart staat. Zoniet ben je het resterende bedrag kwijt. Ikzelf heb t.w.v. 365,41€ kunnen tanken. Heb dus een zuchtje gas extra gekregen.
  6. G-007

    BPost: oplichterij

    Klopt inderdaad. in 2017 nog 8 miljoen traditionele brieven. De rekening dient u zelf maar te maken.
  7. G-007

    BPost: oplichterij

    Vanaf Januari 2019 forse prijsstijging postzegel. Verder heb ik er niets meer aan toe te voegen, onderstaande foto zegt alles.
  8. G-007

    Biogas of groen gas

    Nieuwe studie gepubliceerd over de rol van biomethaan in Europa. Met nog maar eens een bevestiging dat er naast een biogasinstallatie een CNG-pompke komt eerder de uitzondering dan de regel wordt. Tenzij de politiek..... CCT lanceert eigen studie over het biomethaanpotentieel in Europa The International Council on Clean Transport (ICCT) heeft recent een nieuwe studie gepubliceerd over de rol van biomethaan in Europa. Op basis van een techno-economische analyse wordt een inschatting gemaakt van het potentieel van hernieuwbaar methaan in de energie- en transportsector tegen 2050. Met de herziening van de Europese richtlijn hernieuwbare energie voor de periode 2021 – 2030, wordt hernieuwbaar methaan meer en meer naar voren geschoven als één van de meest beloftevolle pistes om de klimaatdoelstellingen te halen. Biomethaan wordt vaak als mogelijke oplossing gezien voor het decarboniseren van de transportsector. Om de switch te maken van fossiele vloeibare brandstoffen naar hernieuwbare gasvormige brandstoffen, moet er volgens de studie grote investeringen gedaan worden in enerzijds het bestaande wagenpark en anderzijds in het onderhoud en eventuele uitbreiding van het gasnet om het biomethaan van de producent naar het tankstation te vervoeren. Ook voor andere toepassingen, naast het gebruik van transportbrandstof, zal het gasnet een belangrijke rol (blijven) spelen. De studie onderzoekt de mogelijk rol van hernieuwbaar methaan in de energietransitie. Biomethaanpotentieel Europa Voor de berekening van het productiepotentieel wordt rekening gehouden met de CO2-impact van de gebruikte inputstromen voor vergisting en vergassing. Omdat de vergisting van mais en de vergassingen van kaphout leiden tot indirect land use change, en bijgevolg een relatief hoge CO2-impact hebben, worden ze buiten beschouwen gelaten. In tegenstelling tot de recente studie van het ‘Gas for Climate’ consortium (studie), zien de onderzoekers weinig heil in de teelt van groenbemesters of tussengewassen voor de productie van biomethaan. Deze gewassen worden nu vooral ondergeploegd om het stikstofgehalte en het percentage organische stof in de landbouwgrond te verhogen. Mogelijks kunnen groenbemesters en tussengewassen ook dienen als inputstroom voor vergisting zonder in conflict te treden met de voedselproductie. ICCT stelt vast dat de teelt van deze gewassen nog maar zelden wordt toegepast in Europa, en slechts een zeer beperkt aandeel wordt reeds geoogst. De onderzoekers concluderen dat waarschijnlijk de lage opbrengst van de groenbemesters hier de voornaamste reden voor is. Daarnaast is het niet duidelijk of het telen van groenbemesters, die interessant zijn voor vergisting zoals graansoorten, wel overal in Europa mogelijk is vanwege het koudere klimaat tijdens de winter. In the ‘Gas for Climate’ studie wordt verondersteld dat mais en graan als tussengewas kunnen geteeld worden, waarna deze vergist worden. De onderzoekers van ICCT stellen echter vast dat beide gewassen enkel in warmere klimaten in de winter geteeld kunnen worden, en dus niet in heel Europa. De studie adresseert ook het probleem van methaanslip bij opwerkingsinstallaties. Bij nieuwe installaties varieert het percentage methaanslip van 0% tot 2%. Vanwege het sterke broeikaspotentieel van methaan, heeft het percentage methaanslip een sterke invloed op de totale broeikasgasreductie van de biomethaanproductie. Vanaf een methaanslip van 11% wordt zelfs het ecologisch voordeel van vergisting ten opzichte van het gebruik van fossiel aardgas herleidt tot nul. Er zijn echter nog maar zeer weinig data bekend over de reële methaanslip bij installaties, het transport en de valorisatie van biomethaan/aardgas, waardoor de impact hiervan moeilijk in te schatten is. Ondersteuning noodzakelijk Uit de economische analyse blijkt dat alle technieken (vergisting, vergassing en power-tot-methane) ondersteuning nodig hebben. De vergisting van waterzuiveringsslib komt als meest rendabele techniek uit de bus samen met vergassing. Al geven de onderzoekers toe dat er nog veel onduidelijkheid is over de productiekosten van methaan door middel van vergassing en power-to-methane, omdat deze technieken nog volop ontwikkeld worden. De vergisting van mest heeft het grootste technische potentieel, maar de onderzoekers hebben vragen bij de economische haalbaarheid ervan. Mest wordt vaak zeer lokaal vergist vanwege het beperkt biogaspotentieel. Bovendien is in vele delen van Europa het gasnetwerk niet erg uitgebreid in landelijke gebieden waardoor ofwel het gasnetwerk moet uitgebreid worden ofwel het biomethaan via vrachtwagens getransporteerd moet worden. Beide oplossingen zijn volgens de studie te duur waardoor veel van het biomethaanpotentieel uit mest niet gerealiseerd kan worden op een rendabele manier. In dit geval is de lokale valorisatie met een onsite WKK economisch de beste oplossing. De onderzoekers berekenden dat er minimale een ondersteuning van 1,5 €/m³ (ongeveer 150 €/MWh) nodig is om tot een significante productie te komen. Om bijna het volledige potentieel te valoriseren is er een ondersteuning nodig van minstens 4 €/m³ wanneer het methaan wordt gebruikt voor elektriciteitsproductie. Wanneer het methaan wordt gebruikt voor verwarming en transport is een veel hogere ondersteuning nodig vanwege de lage aardgasprijs. Het productiepotentieel dat technisch haalbaar wordt geacht, is ruim 35 miljoen m³. Rol van biomethaan Ondanks de significante CO2-besparingen die gerealiseerd kunnen worden, is het potentieel van hernieuwbaar biomethaan in Europa beperkt, concluderen de onderzoekers. Zelfs zonder financiële barrières zou hernieuwbaar biomethaan maar maximaal kunnen instaan voor 7% van de huidige gasvraag en 12% van de verwachte gasvraag in 2050. Deze resultaten zijn minder optimistisch dan de resultaten van de Ecofys-studie i.o.v. het 'Gas for Climate' consortium. Het potentieel voor hernieuwbaar biomethaan wordt in deze studie geschat op 98 miljoen m³, meer dan het driedubbele van het potentieel van de ICCT-studie. De ICCT-onderzoekers vinden dan ook dat in de Ecofys-studie een aantal optimistische aannames zijn gebeurd. In tegenstelling tot Ecofys, gelooft ICCT niet in de doorbraak van tussengewassen voor biomethaanproductie. Ecofys schat ook de opbrengst van vergassing 3,5 keer hoger in dan ICCT. Voor ICCT is het duidelijk dat hernieuwbaar methaan een rol kan spelen in het decarboniseren van de Europese economie tegen 2050, maar het potentieel is eerder beperkt. ICCT roept op om rationeel om te gaan met de productie en injectie van methaan. Biogas kan volgens hen beter onsite gevaloriseerd worden indien er geen injectiepunt aanwezig is nabij de biogasinstallatie. De ontsluiting van het gasnet in vele landelijke gebieden in Europa is ondermaats, waardoor ICCT besluit dat de vergisting van mest maar beperkt kan bijdragen aan de productie van biomethaan. Daarnaast maakt ICCT de opmerking dat bepaalde feedstocks die gebruikt kunnen worden voor de productie van biomethaan, ook gebruikt kunnen worden voor de productie van vloeibare biobrandstoffen, die bijgemengd kunnen worden bij conventionele transportbrandstoffen (diesel en kerosine). Op deze manier kan het wegtransport en de luchtvaart zonder grote aanpassingen aan de bestaande infrastructuur vergroenen. Er bestaan ook reeds technieken om van surplus elektriciteit vloeibare transportbrandstoffen te maken in plaats van methaan. Deze power-to-liquids zijn volgens ICCT meer competitief met diesel dan power-to-methane ten opzichte van aardgas vanwege de lage aardgasprijs. De algemene conclusie van de studie luidt dan ook dat het economisch interessanter is om biomethaan te gebruiken voor de productie van elektriciteit dan voor warmte of transport. Op basis van de resultaten van hun onderzoek lanceert ICCT vier beleidsaanbevelingen in verband met de productie van biomethaan in Europa: 1. Gebruik dierlijke mest voor onsite energieproductie. De grootste CO2-besparing wordt bereikt door het vergisten van dierlijke mest, maar in landelijke gebieden is het gasnet vaak weinig ontwikkeld. Het geproduceerde biomethaan moet dus ofwel via trailers getransporteerd worden, ofwel moet het gasnet uitgebreid worden. Beide oplossingen brengen de economische rendabiliteit in gevaar. 2. Een gelijke ondersteuning voor vloeibare ‘drop-in’ biobrandstoffen en biomethaan brandstoffen. Power-to-liquids en ‘drop-in’ biobrandstoffen, geproduceerd uit de vergassing van houtige biomassa, kunnen op termijn immers een rendabeler alternatief vormen, met een groter potentieel. 3. Het invoeren van standaardvoorwaarden om methaanslip te minimaliseren. Methaanslip heeft immers een grote impact op de ecologische meerwaarde van biomethaanproductie. 4. De decarbonisering van de transport-, elektriciteits-, en warmtesector is enkel mogelijk door een combinatie van technieken. Het potentieel van biomethaan is te laag om het huidige en toekomstige gasverbruik te vergroenen. Overheden moeten dus investeren, niet alleen in biomethaan, maar ook in warmtepompen, waterstof, hernieuwbare elektriciteit, batterijen… Lessen voor België? Deze studie van het ICCT is een interessante reactie op de studie van Ecofys voor het 'Gas for Climate' consortium. Biogas-E wil hierop inpikken door extra duiding te geven bij een aantal opmerkelijke conclusies over de verwachte biomethaanproductie uit vergisting. Het grote verschil tussen de twee studies is voornamelijk te wijten aan het potentieel dat toegedicht wordt aan zogenaamde groenbemesters of tussengewassen. Deze tussengewassen en de niet-eetbare delen van het hoofdgewas kunnen dienen om een vergister te voeden. Italië is voortrekker in Europa om dit principe te introduceren bij elke biogasinstallatie met het project 'Biogas done right' (meer info). Het potentieel van een tweede gewas of groenbemester voor de productie van biomethaan echter blijft controversieel. Het is zeer de vraag of mais en graan overal in Europa (met uitzondering van de Baltische staten, Scandinavië en Ierland) geteeld kan worden zoals Ecofys verondersteld. In 2014 onderzocht Valbiom reeds het potentieel van tussengewassen voor biogasproductie in Wallonië. Het potentieel in Wallonië (en bij uitbreiding) Vlaanderen) is eerder beperkt, voornamelijk door de klimatologische en meteorologische omstandigheden waardoor de teeltperiode vaak beperkt is en het rendement laag. Bijkomend onderzoek is duidelijk nodig om het potentieel van tussengewassen beter in te schatten zowel in België als Europa. Een volgend opmerkelijk standpunt is dat het ICCT de productie van biomethaan op basis van dierlijke mest afraadt, omdat de ontsluiting van het gasnet vaak beperkt is in landelijke gebieden. Het is echter gevaarlijk om alle agrarische vergisters over één kam te scheren. De nabijheid van het gasnet zal automatisch een criterium zijn in een haalbaarheidsstudie voor een biomethaaninstallatie, zeker in Vlaanderen. Hier gebeurt immers de uitbreiding van het net voornamelijk op kosten van de producent. In België is bovendien het gasnet redelijk uitgebreid, waardoor agrarische vergisters hier eenvoudiger de aansluiting maken dan in andere landen. De vergisting van mest heeft dus zeker potentieel om biomethaan te produceren, alleen zal bij elke case een uitgebreide haalbaarheidsstudie noodzakelijk zijn om de economische haalbaarheid na te gaan. Door de lage aardgasprijs suggereert de ICCT-studie dat het economisch interessanter is om biomethaan te gebruiken voor de productie van elektriciteit dan voor de productie van warmte of als transportbrandstof. Deze conclusie houdt echter weinig rekening met de ecologische impact van deze keuze. Uit onderzoek van de Universiteit Gent blijkt immers dat de warmterecuperatie een grote impact heeft op CO2-besparing (ongepubliceerde data). Biomethaan verbranden in een STEG-centrale (voor de productie van elektriciteit) scoort veel slechter op ecologisch vlak dan de valorisatie van biomethaan in bijvoorbeeld een WKK met de productie van warmte én elektriciteit. Biogas-E wil onderstrepen dat niet enkel het economische belang speelt, maar ook de ecologische impact, om van biomethaan een positief verhaal te maken. Daarnaast verwacht Biogas-E dat biomethaan niet enkel interessant zal zijn als groene energiedrager, maar ook zijn toepassingen zal kennen als groene grondstof voor de industrie. Deze toepassingen kunnen mogelijks bijdragen aan een verbeterde rendabiliteit, jammer genoeg werd dit niet onderzocht.
  9. G-007

    Biogas of groen gas

    Biogas als beloftevolle sector in het vergroenen van onze energiebevoorrading. De Kempse afvalintercommuncale IOK heeft geïnvesteerd in een Energieconversiepark te Beerse. Daar wordt biogas geproduceerd uit GFT-afval en vervolgens opgeschoond tot groen gas. Het groene gas wordt geïnjecteerd in het aardgasnet als vervanger van aardgas. Aanstaande dinsdag 20 november op Kanaal Z in de rubriek Z energy.
  10. G-007

    Elektriciteit thuis, elektrische auto en zonnepanelen

    Lifestyle / Real life test – Elektrische auto’s: de grillen van opladen U bent de eigenaar (of huurder) van een elektrische auto. En, als commercieel gebaar, kreeg u een badge of kaart om hem aan openbare laadpalen op te laden. Gemakkelijk, toch? Fout! Waarschuwing: soms loopt het fout. Naast Tesla, dat zijn eigen efficiënt snellaadnetwerk heeft uitgebouwd (voorbehouden aan klanten), rekenen andere constructeurs vooral op openbare laadpalen die een beetje overal verspreid zitten. Daarvoor wordt er soms een badge of kaart meegeleverd met de elektrische auto om het (betalend) laden te activeren op deze bekende en soms snelle laadpunten. Anders moet de elektromobilist zelf zijn formule via een kaart, app of professionele tankkaart kiezen. De netwerkkaart lijkt voldoende, met een redelijk dicht net en veel groene of blauwe punten op de kaart die de beschikbaarheid van laadpalen aanduiden. Makkelijk, lijkt het. In de praktijk toch niet altijd. Hier volgt een (licht gedramatiseerde) compilatie van de problemen die wij hebben meegemaakt bij het testen van elektrische auto's. Onze slechtste momenten Het klassieke geval: uw autonomie dobbert aan een gevaarlijk laag niveau en u heeft 15 minuten tijd in uw planning voor een oplaadpauze. U komt aan bij het laadpunt en de laadpaal is bezet. Het is geen druk moment van de dag, dus u kijkt even binnen bij de fastfoodtent. Er zit maar één klant aan wie u kan vragen hoe lang het nog zou duren. “Enkel de tijd die nodig is om volledig op te laden, ik heb nog wat kilometers voor de boeg.” Behalve dat deze schurk heeft gekozen om langzaam op te laden, terwijl het model (hetzelfde als het uwe, dus u kent het wel) compatibel is met een snellader. Goed, u had al geen zin om in de file te staan naar Luxemburg in het dieseltijdperk, dus u neemt genoegen met als een slak achter de vrachtwagens te rijden om, een beetje geïrriteerd, toe te komen aan de laadpaal op het werk. Die persoon had tenminste een elektrische auto. Auto’s met een verbrandingsmotor die de oplaadplekken innemen, dat maakt u pas helemaal pissig! Het meest verontrustende moment: de autonomie staat in het rood. Uw navigatie stuurt u naar een oplaadpaal op een onwaarschijnlijk parkeerterrein achter een winkel. U komt ter plaatse en ontdekt apparatuur die vernield is door vandalen, al zeker enkele weken geleden. Goed, naar een volgende terminal in de hoop dat die minder dan 15 km ver is, wat u nog rest tot een stroompanne aan boord. Het meest irritante: deze terminal is Chademo, uw auto is Combo. Of het tegenovergestelde. U had maar de instructies op uw ChargePluginMap-applicatie beter moeten lezen. De Super-vulpistolen hebben tenminste wel allemaal dezelfde vorm… Argh! Laat u niet verleiden, olie is taboe. Het meest deprimerende: kijk, een mooie onbezette terminal. U zet de auto goed (soms achteruit om te zorgen dat de kabel aan het stopcontact kan), u neemt de kabel, u haalt de pas boven om de terminal te activeren. En… badge geweigerd! U checkt de app. Bingo! Deze laadpaal maakt geen deel meer uit van het netwerk dat onder uw abonnement valt. Geen keuze, u moet uw kabel opbergen en weer vertrekken. Zucht. Op zoek naar een andere laadpaal via uw GPS (wat zou het leuk zijn als die up-to-date was). En waarom is het niet mogelijk om gewoon een kredietkaart te gebruiken bij deze terminals? Waarom? Het meest ontmoedigende: teminal kapot! Oef, er is een tweede paal die lijkt te werken (dat is toch wat zijn scherm aangeeft). Natuurlijk niet, maar u beseft het pas te laat. En omdat die via SMS werd betaald, bent u een betalend berichtje kwijt voor niets… Het meest grijpende: alles is goed verlopen. Uw abonnement werkt bij de paal, het snelladen heeft u 200 km opgeleverd in 40 minuten, de koffie en het gebak van het kleine restaurantje waren niet slecht. U bent trots en blij met uw inzet voor de planeet. U haalt uw RFID-badge boven, drukt op het rode pictogrammetje om de lading stop te zetten en ontgrendelt de auto om de stekker los te maken. Maar die wilt er niet uit. De auto en de laadpaal willen koppig blijven opladen. Uw batterij is al voor 90% vol. Twee beschikbare oplossingen: hopen dat het laden automatisch stopt bij 100%, of vertrouwen hebben in de technologie en het apparaat proberen forceren. Na 5 liter zweet belt u toch de hotline. De man lijkt aan de andere kant van de wereld te zitten, u begrijpt niets van wat hij vertelt. U moet hem het juiste nummer van de laadpaal geven, de nummer van uw pas (waar staat dat?) en de geboortedatum van Nikola Tesla (neen, dat is een beetje fake news). Uiteindelijk (aan 98% autonomie) laat hij weten dat hij vanop afstand een reset kan uitvoeren. 3 minuten later (99%) verandert de terminal in een kerstboom en laat hij u lóóóós, laat het gááááán! Het meest frustrerende: de terminal werkt, de badge of de kaart worden geaccepteerd. Super! U sluit de kabel aan, u duwt op de knop om het laden te activeren. Alles is groen. Er blijft nog 150 km over, u moet dus zeker 250 km hebben na een burgertje. Genoeg voor de rest van de reis. Behalve dat, bij terugkeer, het bereik 151 km aangeeft! Wat? De terminal is gestopt met opladen omdat de veiligheidsklep van de stekker tijdens het laden naar beneden is gegaan. Dus, vermoedelijk om veiligheidsredenen, heeft het systeem de stroom afgesloten. Wind, een vandaal, of een foutje van uw kant? Moeilijk te achterhalen. U onthoudt het type laadpaal om het niet meer te gebruiken (bovendien is het een lelijk ding). En nu opnieuw op zoek naar een andere terminal… Het meest pijnlijke: het regent, de zolen van uw mooiste schoenen zijn al nat geworden op de weg tussen het schattige cadeauwinkeltje en de terminal. Maar u vergeet dat de groene beschildering van parkeerplaatsen voor elektrische auto’s spekglad is. Klets! Het gaat gepaard met, uiteraard, een pijnlijke val en een bevlekte broek vlak voor een belangrijke afspraak… Het meest mysterieuze: uw gespecialiseerde GPS stuurt u naar een adres in een verlaten zone om dé terminal te bereiken die u absoluut nodig heeft. Maar waar is hij? Ook al rijdt u het labyrint van wegen vernoemd naar wetenschappers in, toch blijft hij onzichtbaar… Nochtans zou hij moeten bestaan, de internetters hebben hem 3 sterren gegeven! U zoekt nog steeds, maar nu te voet gezien de autonomie die u nog rest… Het meest kwaadwillende: waar is het genie dat beslist heeft om een laadpaal te installeren in een parking waarbij de toegang wordt gecontroleerd door een barrière zonder indicatie hoe u eruit geraakt? “Geef uw jeton”. “Maar welke jeton? Waar kan ik die vinden? Alles is dicht, het is zondagavond…” Het meest commerciële: uw favoriete winkelcentrum heeft gereserveerde parkeerplaatsen, vlakbij de ingang, om elektrische auto’s op te laden. Bovendien is het gratis. Geweldig, waarom geen namiddagje shoppen? Maar deze zaterdag is het markt, en de tent staat net op “uw” parkeerplaats… Parkeren moet helemaal aan het einde, net als iedereen. En uw plan trekken met uw 10 km autonomie om terug te geraken. Het meest meertalige: dankzij deze laadpaal hebt u Duits geleerd. Omdat u het beu was om hem te vragen om Nederlands of Frans te spreken, en daarvoor 4 keer op de ijskoude knoppen te moeten duwen. Er is een Duitstalige gemeenschap in België, maar niet op 15 km van Brussel! Het groenste: eindelijk een “snelle” laadpaal die perfect werkt. Na 15 minuten laden heeft u net 3 km autonomie gewonnen. Maar waarom? Omdat het 22u30 is en de terminal gevoed wordt door zonne-energie, die tijdens deze prachtige herfstdag onder de drek zit, waardoor het vermogen beperkt wordt. “Waar is het dichtstbijzijnde hotel, waar ik de lente kan afwachten?”
  11. Bord staat ongeveer 800 meter van de autosnelweg.
  12. Richting Gent zie je het ook staan als er niet te veel vrachtwagens richting Kortrijk rijden. Als je het toch wilt zien zet dan best je adaptive cruise control en je lane assist op.
  13. G-007

    Prijs CNG aan de pomp

    Toch wel rare prijsontwikkeling bij bepaalde CNG tankstations. De ene wordt goedkoper terwijl de andere duurder wordt. Texaco Dejap Kruishoutem : 23-09 0,999 € 18-10 1.10 € 09-11 1,14 € (gibgas) Total Kortrijk: 11-09 1,13 € 05-10 1,17 € 09-11 1,12 € Misschien prijscorrectie de ene te duur en de andere te goedkoop? Alhoewel te goedkoop bestaat toch niet.
  14. G-007

    2e hands wagen op CNG, goeie keuze?

    De enige die bij mij opkomt is VAMAUTO. Verkoopt vooral Volkswagen, Audi. Heb ook al een Seat zien rijden van hen. Ikzelf heb geen wagen van hen maar heb er wel al een praatje mee gehad bij Dats 24 in Izegem. Komen zeer vriendelijk over en vullen bij verkoop altijd CNG tank vol. Vermoed dat er zeker een lid is van het forum die een auto heeft van VAMAUTO. Adres: kasteelstraat 22 Sint-Eloois-Winkel
  15. G-007

    LNG

    FLUXYS HIJST BELGISCHE VLAG BIJ LNG-TERMINAL IN DUINKERKE. Fluxys-groep verwerft een meerderheidsbelang in de LNG-terminal Duinkerke. EDF en Total verkopen 36% van hun totale belang van 75% aan LNG-terminal Duinkerke Fluxys. Deze laatste bezat al 25% en verwerft dus een meerderheidsbelang. Deze terminal werd in 2017 in gebruik genomen en is één van de grootste LNG-terminals op het Europese vasteland. Met een jaarlijkse hervergassingscapaciteit van 13 miljard kubieke meter aardgas kan de terminal voldoen aan 20% van de gasvraag in België en Frankrijk. De rechtstreekse vervoersleiding tussen de terminal en het Belgische net biedt terminalklanten ook eenvoudig en soepel toegang tot de Nederlandse en Duitse markten. Ooit begon de Franse gasinvoerterminal als een directe concurrent voor die van Zeebrugge, maar nu maakt Duinkerke deel uit van de Belgische groep.
×