G-007

Interessant artikel gevonden in Nederlands vakblad. Henry Ford en de eerste auto van bioplastic Een auto met een carrosserie op basis van soja, mais, tarwe en hennep. Vandaag 77 jaar geleden. Aan de buitenkant was eigenlijk niks bijzonders te zien, maar schijn bedroog. Het prototype van wat de sojabonenauto zou gaan heten, was bijzonderder dan het er uitzag. De carrosserie was gemaakt op basis van soja, mais, tarwe en hennep. De auto was oersterk en was toch vele malen lichter dan het traditioneel gebruikte staal. De auto liep op biobrandstof – gewonnen uit hennep – en was gemaakt in Dearborn in de Amerikaanse staat Michigan. Menig trekkerliefhebber zal nu een antenne voelen trillen. Dearborn? Van de Ford Dearborn? Het hoofdkantoor van Ford in Dearborn in de Amerikaanse staat Michigan. ‘Henry Ford was ervan overtuigd dat biobrandstoffen de wereld zouden gaan veroveren’ Henry Ford had er inderdaad mee te maken. Hij wilde landbouw en industrie met elkaar verweven en was ervan overtuigd dat biobrandstoffen de wereld zouden gaan verover. Verder wilde hij per se auto’s blijven produceren in een tijd dat er amper staal beschikbaar was. Een gevolg van de Tweede Wereldoorlog waarvoor zoveel staal nodig was dat het voor de overige gebruikers op de bon ging. Ford wilde daar niet afhankelijk van zijn. Daarom haalde hij jacht- en auto-ontwerper Eugene Gregorie naar zijn kantoor en vroeg hem een nieuw type auto te ontwerpen. Eentje van plastic. Ford was echter niet tevreden met het voorstel dat uiteindelijk op tafel lag. Hij gaf het project daarp, aan het Soja Laboratorium in Greenfield. Dit prototype werd in augustus 1941 voor het eerst tentoongesteld op het plaatselijke Dearborn-festival. Door de oorlog was er echter amper vraag naar auto’s. Laat staan naar nieuwe types. Het prototype werd vernietigd. ‘Soja redde het niet, benzine werd uiteindelijk toch de belangrijkste brandstof voor auto‘s Het is niet zeker wie het prototype vernietigde. De mensen van het sojalaboratorium wezen naar de gekrenkte auto-ontwerper Gregorie, maar bewijs hiervoor ontbreekt. Een andere reden dat de soja-auto het niet redde, was dat benzine uiteindelijk toch de belangrijkste brandstof voor auto’s werd.

Stroom nergens zo duur als in België Een doorsnee Belgisch gezin betaalt bijna 80 procent meer voor elektriciteit dan een gezin in andere Europese landen. Een gezin betaalt in ons land voor elektriciteit 0,28 euro per kilowattuur. Voor een gemiddeld verbruik van 3.500 kilowattuur per jaar komt dat neer op een rekening van 996 euro per jaar. België kent de hoogste tarieven van Europa, blijkt uit cijfers van Eurostat. Op jaarbasis betaalt de Belg 461 euro meer dan de Nederlander en 411 euro meer dan de Fransman. Een belangrijke nuance is wel dat er geen cijfers beschikbaar zijn voor Cyprus, Duitsland, Italië en Spanje. Uit een studie van consultancybedrijf PwC in opdracht van energieregulator Creg bleek eind juni dat een Duits gezin gemiddeld nog eens 19 procent meer moet betalen dan een Belgisch. Waarom is elektriciteit bij ons zo duur? De basisprijzen van de leveranciers liggen met 7 cent per kilowattuur 25 procent boven het Europese gemiddelde. Ons land heeft hier de op vier na duurste prijzen. Alleen in Malta, Ierland, Griekenland en het VK liggen de energieprijzen vóór taksen, heffingen en distributiekosten nog hoger. Dat ligt waarschijnlijk niet aan de leveranciers. Uit cijfers van sectorfederatie Febeg blijken hun winstmarges erg laag te liggen. Dat de productie relatief duur is, wijt Ronnie Belmans van onderzoekscentrum EnergyVille aan de onzekerheid over de kernuitstap. ‘Zolang daarover geen duidelijkheid bestaat, wordt er niet geïnvesteerd. Het verstoort dus de marktwerking.’ Dat de prijzen desondanks niet nog meer de pan uit rijzen, dankt ons land aan de goedkopere stroom die we uit het buitenland kunnen invoeren. Die wordt in de toekomst nog belangrijker, wanneer de hoogspanningsverbindingen met Groot-Brittannië en Duitsland in gebruik genomen worden. De Belg betaalt vooral veel door de bijkomende heffingen die op de factuur verschijnen. Ons land heeft van de onderzochte landen de hoogste netkosten, waarmee de hoogspanningsbeheerder Elia en netbeheerders zoals Fluvius vergoed worden. Ook de belastingen en heffingen liggen erg hoog: alleen in Denemarken en Portugal liggen ze hoger. Daardoor gaat slechts een kwart van wat de Belg voor elektriciteit betaalt, naar de producent en de leverancier. In Ierland, Kroatië en het VK is dat bijna het dubbele. Waarom maakt de overheid elektriciteit door die toeslagen zo duur? ‘Dat is een politieke keuze’, zegt Belmans. ‘Alles wordt in de elektriciteitsprijzen gehaspeld: groenestroomcertificaten, openbare dienstverlening en sociale verplichtingen zoals elektriciteit voor lage inkomens. In andere landen komt dat uit de algemene middelen.’ Met andere woorden: elektriciteit mag dan in het buitenland wel goedkoper zijn, maar dat moet er gecompenseerd worden door andere belastingen. Dat geldt ook op gemeenteniveau. Via dividenden profiteren gemeenten mee van de relatief hoge vergoedingen voor netbeheerders. Als die dalen, moeten gemeenten elders belastinginkomsten zoeken. Warmtepomp Voor de gasprijzen worden dan weer relatief weinig heffingen opgelegd, waardoor ons land in de Europese middenmoot zit. Doordat de overheid elektriciteit relatief duur maakt, wordt er in België mogelijk minder stroom geconsumeerd. ‘Maar dat is niet noodzakelijk een goede zaak’, zegt Belmans. ‘De warmtepomp wordt zo artificieel duur, waardoor meer mensen voor verwarming op gas kiezen. Terwijl elektriciteit makkelijker te vergroenen is.’

Bekendmaking goedkeuring omgevingsvergunning door provincie W-Vlaanderen voor de bevoorrading van motorvoertuigen met aardgas op datum van 28/06/2018. Adres: Brugsesteenweg 228 Kortrijk

Autosector schiet CO2-taks af Auto De autosector, bij monde van federaties Febiac en Traxio, moet niet weten van de CO2-taks. Die schiet zijn doelstelling voorbij, klinkt het. “Alleen met een mentaliteitsverandering en de uitbouw van alternatieven voor fossiele brandstoffen kunnen we streven naar een beter milieu, in plaats van enkel belastingen door te voeren”, zegt Febiac-voorzitter Philippe Dehennin. Beide sectorverenigingen vinden de verschuiving van belastingen van bezit naar consumptie op zich een goede zaak. Het is volgens hen ook belangrijk dat de consument wordt gestimuleerd om zich “groener” te verplaatsen. Maar het simpelweg extra belasten volstaat allerminst, vindt de autosector. Er moet ook geïnvesteerd worden in alternatieven, zodat de burger zijn belastingdruk kan doen dalen door zijn gedrag aan te passen. Bovendien viseert de CO2-taks vooral het wegtransport, terwijl dat volgens Febiac en Traxio “maar een van de vele bronnen is van CO2-uitstoot”. Ze wijzen erop dat het wegverkeer nu al zwaar wordt belast, via de accijnzen. Dat diesel daarbij, door het kliksysteem, benadeeld wordt terwijl deze brandstof minder CO2 uitstoot dan benzine, stuit op onbegrip van de sector. “We ondersteunen de integratie van milieufactoren in het beleid of in de fiscaliteit, maar enkel een belasting invoeren is niet de juiste manier. Ook de overheid heeft haar verantwoordelijkheid: met investeringen in kwaliteitsvolle infrastructuur en een digitaal kader kan ze de consument stimuleren om zich milieuvriendelijker te verplaatsen én voorkomt ze files, die onnodige vervuiling veroorzaken”, pleit Dehennin. Volgens hem kunnen deze investeringen gefinancierd worden door het invoeren van een slimme kilometerheffing. De autosector pleit ook voor investeringen in tankstations voor CNG, LNG en waterstof. De trage ontwikkeling van de elektrische laadinfrastructuur en van slimme netten baart zorgen, klinkt het. Ik wil dit artikel plaatsen omdat ik bijna van mijn stoel viel toen ik de laatste alinea las. De autosector die roept om meer CNG tankstations terwijl ze beter de hand in eigen boezem zouden steken. De laatste maanden niets anders gelezen dan stopzetting productie CNG modellen van automerken (Opel,Fiat,Mercedes..). Kort samengevat zeggen ze: wij doen ons best het zijn de anderen die niet meewillen.

Goedkoper rijden met CNG wagens wordt steeds groter tegenover benzine- en dieselwagens. Jaarlijkse verkeersbelasting stijgt met 1,8 Dat is een gevolg van de jaarlijkse indexatie op 1 juli. Eigenaars van een auto moeten elk jaar verkeersbelasting betalen. Dat is een gewestelijke belasting. In Vlaanderen stijgen de globale tarieven vanaf 1 juli met 1,8 procent. De Vlaamse belastingdienst stuurt u een aanslagbiljet met overschrijvingsformulier. De belasting wordt altijd vooruitbetaald voor een periode van 12 maanden en is dezelfde voor nieuwe en tweedehandswagens. Hoeveel verkeersbelasting u moet betalen, verschilt naargelang u uw auto voor het eerst voor of na 1 januari 2016 hebt laten inschrijven bij de Dienst Inschrijving Voertuigen (DIV) en een nummerplaat kreeg. Voor 2016Voor auto’s ingeschreven voor 1 januari 2016 hangt de verkeersbelasting af van het aantal pk van de wagen. Sowieso is er altijd een minimumbelasting verschuldigd. Die stijgt van 36,53 naar 37,19 euro. Na 2016 Sinds de vergroening van de verkeersbelasting kunnen geen kant-en-klare tarieven meer worden bepaald voor voertuigen ingeschreven vanaf 1 januari 2016. Het basisbedrag varieert nog steeds in functie van het aantal fiscale pk, maar dat wordt verhoogd of verlaagd in functie van de milieukenmerken (CO2-uitstoot, het type brandstof en de euronorm). Daardoor worden vervuilende wagens zwaarder belast dan hun ‘groenere’ varianten. De minimumbelasting stijgt van 45,80 naar 46,64 euro. Ecologische wagens Door te kiezen voor een ecologische wagen kan u ontsnappen aan de verkeersbelasting. Sinds 2016 zijn puur elektrische wagens en auto’s puur op waterstof vrijgesteld van de jaarlijkse verkeersbelasting. Voor plug-inhybrides en wagens op aardgas (CNG/LNG) is er een tijdelijke vrijstelling tot 31 december 2020. Wel moet uw wagen aan voorwaarden voldoen. Oldtimers Voor oldtimers betaalt u een forfaitaire belasting. Die stijgt vanaf juli van 36,53 naar 37,19 euro. Jaarlijkse verkeersbelasting stijgt met 1,8 procent Jaarlijkse verkeersbelasting stijgt met 1,8 procent

Sorry, ga nog eens goed lachen met Bpost.

We nemen afscheid van de aardgasmotor van Opel binnen de PSA groep. Ze hadden nog wat motoren in stock zitten en hebben ze nu geplaatst in de C4 Cactus. Heeft zelfs een dakreling.

Volvo XC90

Onderstaand artikel stond vorige week in De Tijd. Het hoort hier zeker thuis op het forum. Met groene stroom alleen komen we er niet' 30 mei 2018 14:22 Elektriciteit is niet dé oplossing voor een koolstofarme maatschappij. Ook gas speelt daar een belangrijke rol. ‘Want zonnepanelen en elektrische wagens zullen de wereld niet redden’, stelt Juan Vazquez, algemeen directeur bij Gas.be. In België verbruiken we jaarlijks 170 TWh (terawattuur) gas. Dat is tweemaal zoveel als elektriciteit. 'Gas wordt niet alleen voor verwarming gebruikt. Een deel wordt ook ingezet voor de opwekking van elektriciteit, of als grondstof voor bijvoorbeeld de productie van waterstof. Er rijden ook steeds meer auto's rond op CNG (compressed natural gas)', verduidelijkt Juan Vazquez, algemeen directeur bij Gas.be. Toch is het vooral elektriciteit dat vandaag in de kijker staat. De meeste Belgische bedrijven – en bij uitbreiding ook veel landen – willen tegen 2050 hun CO2-uitstoot neutraliseren via elektrificatie. ‘Maar dat is niet de heilige graal’, meent Juan Vazquez. ‘Hoe kunnen we voldoende elektriciteit produceren om die ambities waar te maken? Dat zal zonder kerncentrales moeten, als we de huidige tendensen volgen. Die centrales produceren in ons land 51 procent van alle elektriciteit. En het is redelijk zeker dat we tegen 2050 nog niet voldoende hernieuwbare energie opwekken via zonnepanelen en windmolens. We kunnen die doelen alleen maar bereiken in samenspel met gas.’ Tekort aan hernieuwbare energie Groene energie is niet constant aanwezig, omdat er te weinig zon of wind kan zijn. Doorgaans is de elektriciteitsvraag ook groter in de winter, net wanneer er de minste zonneschijn is. Met batterijopslag kunnen we geen dagen, weken of maanden overbruggen. Bovendien is het opslaan van groene stroom peperduur: meer dan 100 euro per MWh (1.000 kWh). Hydro-elektriciteit (opgewekt door stromend of vallend water) opslaan kost 80 euro per MWh. Terwijl 1 MWh gas stockeren amper 0,07 euro kost. Gas blijft de komende decennia meer dan ooit centraal staan in de Belgische en Europese Juan Vazquez: ‘Het tekort aan hernieuwbare energie moet opgevangen worden met productiemiddelen die goedkoop én onafgebroken beschikbaar zijn. Gas beantwoordt aan die criteria.’ Duurzame gasontginningmethodes zitten in de lift. Er duiken steeds meer biogasprojecten op, waarbij gas gewonnen wordt uit de vergisting van een biologische massa met een hoog vochtgehalte, zoals GFT, dierlijke mest, mais of voedingsafval. En ook power-to-gas (windgas) komt in opmars. 'Daarbij wordt de elektrische energie die bijvoorbeeld door windmolens gegenereerd wordt, omgezet in chemische energie, in de vorm van gas. Gas zal meer en meer duurzaam en hernieuwbaar worden', aldus Juan Vazquez. Motor voor onze mobiliteit Gas kan ook een voorname rol spelen in onze mobiliteit. Veel mensen wachten nog altijd met de aankoop van een elektrische wagen vanwege de hoge aankoopprijs, het gebrek aan voldoende laadpalen in ons land en de relatief beperkte actieradius van 100 procent elektrische voertuigen. 'Nochtans is er vandaag al een waardig alternatief', zegt Juan Vazquez. ‘Vervuilende dieselwagens kunnen al perfect vervangen worden door CO2-arme auto’s op CNG of gecomprimeerd aardgas. België telt ongeveer 10.000 CNG-wagens. Die stoten 77 procent minder fijnstof uit dan dieselwagens. En inmiddels heeft ons land bijna 100 tankstations uitgerust met een CNG-pomp. Gas is ook een ideale alternatieve brandstof voor langeafstandstransport met schepen en vrachtwagens.' 77% minder fijnstof Auto's op gecomprimeerd aardgas stoten 77 procent minder fijnstof uit dan dieselwagens In tegenstelling tot LPG is CNG lichter dan lucht, waardoor aardgasvoertuigen wél in ondergrondse garages mogen parkeren. En omdat CNG vervoerd wordt via ondergrondse buizen en pijpleidingen, kan ook het aantal tankwagens op onze wegen sterk dalen. Daarnaast zien verschillende fabrikanten meer toekomst in deze technologie dan in de elektrische auto. Waarom? In vergelijking met benzine- en dieselwagens zijn ze niet zoveel duurder om te produceren. De verkoopprijs van een CNG-voertuig ligt gemiddeld 2.000 euro hoger dan die van een klassiek voertuig met ontploffingsmotor. Een elektrische wagen kost gemiddeld bijna tweemaal zoveel. Elektrische voertuigen zullen een groot deel van de mobiliteit overnemen, daarvan is Juan Vazquez overtuigd. ‘Maar dat zal ongetwijfeld nog 10 tot 15 jaar duren. Ondertussen zijn er dankzij CNG al mogelijkheden waarmee iedereen – nu direct – zijn steentje kan bijdragen aan een gezonder milieu en een schonere lucht. In Italië alleen al rijden er bijna 1 miljoen CNG-wagens rond. Het is absurd dat iedereen in België wacht tot elektrische wagens beter en goedkoper worden, terwijl je nu al op een betaalbare manier een grote positieve impact op het klimaat kunt hebben.’ Doel overstijgt de middelen Onze maatschappij is vandaag té gefocust op het halen van klimaatdoelstellingen en staat niet genoeg stil bij de manieren waarop die doelen bereikt kunnen worden, vindt Juan Vazquez. ‘Met groene stroom alleen komen we er niet. Stop toch met die verafgoding. Gas blijft de komende decennia meer dan ooit centraal staan in de Belgische en Europese energiemix. En in tegenstelling tot wat sommigen beweren, zullen we met de bekende reserves nog minstens 200 jaar voldoende gas ter beschikking hebben. In België hoeven we ons zeker geen zorgen te maken. Onze bevoorrading vanuit Nederland stopt inderdaad in 2029. Maar België heeft onder meer een rechtstreekse pijpleidingverbinding met Noorwegen, Groot-Brittannië en Duitsland. Onze gasbevoorrading voor de komende jaren is absoluut verzekerd.’

Bij Fiat moet die benzinetank ook nog verkleinen en eventueel CNG tank vergroten. Heeft iemand weet of er dan ook een productiestop ingepland wordt om de aanpassingen te doen met bijhorende langere leveringstijden? Of kunnen de Italianen dat veel beter dan de Duitsers??

Fiat Qubo Lounge 1.4 CNG besteld 27/1 levering voorzien 27/4 aangekomen in garage 9/4 afgehaald 19/4 Proficiat met de nieuwe aankoop. Is mooi op tijd afgeleverd. Bij Fiat hoe groot is de benzine tank?

VW golf variant TGI Besteld 25/01/2018 Voorziene leverdatum 25/04/2018 Afhalen bij dealer 23/04/2018. Laat dat nu juist mijn verjaardag zijn.?

Ik wil het nog eens terug hebben over de ondergrondse parking K in Kortrijk. Bij het binnenrijden van de parking staat er enkel verbod voor LPG. Pas als je binnengereden zijt staat er dan een verbodsbord. Als je er niet in mag dan moet dat aangegeven worden bij het inrijden en niet als je er al ingereden bent. Als je een straat niet in mag rijden staat een verbodsbord aan het begin van de straat en niet op het einde.

Ik heb altijd gehoord en gelezen dat CNG wagens mogen parkeren in ondergrondse parking. In de ondergrondse parking van de K in Kortrijk is er een verbod voor CNG voertuigen. Zijn er nog ondergrondse parkings met verbod ? Wat is de reden?

BMW en Mercedes zullen dit niet graag zien gebeuren. Misschien marktaandeel verliezen in eigen land.

Ruim 22 jaar zijn we reeds aan het dieselen zonder problemen. Nieuwe wagen kopen, ging je de showroom van de garage binnen, bestelde een diesel met wat bijhorende opties en dat was het. Nog nooit naar autosalon geweest want de laatste snufjes zijn niet voor ons besteed. Dit jaar was anders. Diesel heeft veel modder over zich heen gekregen. Men tekent een verdrag in Parijs om de CO² uitstoot te reduceren en men gaat de benzine bevoordelen die juist meer CO² uitstoot. Begrijpen wie begrijpen kan. Daarom gingen wij voor de eerste keer naar het autosalon niet voor de modellen maar om een motor te kiezen op benzine, elektrisch of toch diesel?? Dat het een stationswagen zou worden voor mijn bedrijf stond vast. We hadden ons voorgenomen om paleis 11 laatst te nemen omdat het een beetje thuis komen was. Vlug bleek dat het elektrische verhaal geen kans had. Dit om 3 belangrijke redenen: het bereik (300 km -350 km) -> als ik uit West-Vlaanderen naar de Ardennen zou rijden heen en terug dan raak ik niet thuis. Zeker niet in de zomer als je airco nog aanstaat. Dan moet je tanken onderweg (anderhalf uur). Hopend dat er nog geen Tesla voor je staat aan de laadpaal. trekhaak op elektrische wagen is verboden. -> ik weet niet wat het percentage wagens uitgerust met trekhaak is maar naar mijn mening ligt dit vrij hoog. prijs conclusie: Als men veel meer elektrische wagens op de weg wil dan is dit nog niet voor morgen. Men moet vooreerst elektrisch kunnen tanken in 15 à 20 min. Dat zal niet zijn met de laadpaaltjes die er nu staan. Dat moet dan nog uitgerold worden over België (zie trage opgang CNG-stations) en dit alles tegen een betaalbare prijs voor een gemiddelde Belg !!! In paleis 11 werden we zeer vlug geconfronteerd met CNG-wagens. Moet eerlijk toegeven dat ik het nog zien staan heb bij tankstations maar wist niet wat het was. Het personeel van D'ieteren had toch een degelijke opleiding gekregen over CNG-wagens. Moet toegeven dat ik nogal rap ervoor te vinden was om mee te gaan in het verhaal. Enige dat ik niet wist hoeveel CNG-tankstations er bij mij in de buurt staan? In een straal van 10 km hebben we 5 tankstations en er komt er nog eentje bij in Kortrijk. Week na het salon zijn we binnengestapt bij een dealer en hebben we een proefrit met een golf TGI gedaan. Na deze proefrit hebben we onze eerste CNG-wagen gekocht. Hopelijk zal me dat even tevreden maken als mijn dieselwagen? Oh ja, voor de geïnteresseerden mijn nieuwe wagen is de Golf Variant TGI.