Erelijst

Ik ging er vanuit dat de meeste forumleden wel voldoende technische kennis hadden (vooral omdat de injectiemethode vaker een belangrijk punt is voor gas). Ik zal dan ook even wat context geven, mijn excuses als dit off-topic gaat of een enorm lang bericht wordt, maar ik leg het graag even uit. Er zijn vier voornamelijke soorten brandstoftoevoer: carburateur (tot 1990, geen controle op de toevoer (de motor 'zuigt' de benzine aan) en dus ook niet echt op uitlaatgas) singlepoint (één injector in de inlaat, een goedkope vorm van indirecte injectie, computergestuurd en de brandstofinspuiting kan dus geregeld worden door het lambadasignaal en de geregelde katalysator, die verteld hoeveel lucht of brandstof overblijft - bijna niet gebruikt, alleen door kleinere, goedkopere auto's in begin jaren 90 of een paar Fiat's tot mid-jaren 2000, vanaf nu wordt ook helemaal geen benzine meer geïnjecteerd wanneer je de gas loslaat (voor remmen op motor bv.)) -> nadeel van deze twee is dat je geen controle hebt over hoeveel mengsel precies in de cilinder komt, één kan dus net iets te arm lopen (meer warmte) en de andere iets te rijk (verspilling). multipoint (of multiport, of poortinjectie in het Nederlands, heeft alle voordelen van singlepoint, met het bijkomend voordeel dat elke cilinder apart, voor de klep, ingespoten wordt - typisch voor elke standaard benzinemotor, wordt ook nog veel toegepast) directe injectie (zoals de TSI's, TGI's, ... de benzine wordt in de cilinder zelf ingespoten voor een hogere efficiëntie, helaas is het verschil te verwaarlozen en in combinatie met benzine is uitstoot die typisch is aan dieselwagens veel hoger (tot het punt dat ook benzineauto's roetfilters krijgen)) Grappig weetje: voor de NOx-zone's in Duitsland worden directe injectie-motoren strenger behandeld dan nog oudere poort-injectiemotoren. M.a.w. de Skoda Octavia 1.6 benzine (Euro 3) die mijn ouders in 2000 nieuw kochten mag daar wél nog binnen, en de Golf Plus 1.4 TSI benzine (Euro 4) die ze in 2009 kochten, mag dat enkel indien uitgerust met een, zoals zij het heten, 'Otto-filter', welke veel moderne benzineauto's nog steeds niet hebben. Je riskeert ook dat de kleppen helemaal aanslaan met troep (wordt niet afgewassen met benzine). Hyundai bijvoorbeeld gebruikt ook nog poortinjectie op hun directe injectie-motoren om dit te voorkomen... Ik vraag me ook af in hoeverre mate flashlube bij LPG- en CNG-auto's de inlaat vervuilen. I.v.m. gas is een poort-injectiemotor veel makkelijker en betrouwbaarder in ombouw. De benzine-injectoren worden nl. niet gebruikt, maar zitten wel middenin de explosies die continu in de motor gebeuren. Bij retrofit LPG- en CNG-installaties wordt vaak geöpteert voor gedeeltelijke benzine-injectie, wat niet echt een oplossing is (ook moeilijk correct af te stellen in de praktijk). VW gebruikt al lang FSI- en TSI-motoren, maar hun gasmotor in 2012 was nog steeds poort-injectie en exclusief (uiteindelijk) voor gas. VAG gebruikt gewoon hun TSI-motoren (directe injectie) en plaats gas-injectoren in de inlaat (poortinjectie). Dit vind ik een beetje een afterthought-oplossing (zoals bij een retrofit-installatie). Voordeel van directe-injectie is ook dat hij enorm arm kan lopen voor extra efficiëntie (diesel-achtig), dit is de S in FSI en TSI (stratified). Een poortinjectiemotor loopt (vrijwel) altijd met een stoichiometrisch mengsel (dus de juiste lucht-benzine(gas)-verhouding), omdat arm lopen niet correct kan. Bij gas zou je het risico lopen op terugslag, bij benzine ook, behalve dat benzine meestal niet volledig verdampt in de inlaat zit. De kleppen van elke VW-motor zijn héél sterk. En voor directe injectie sowieso, want de temperaturen kunnen altijd hoger oplopen en ze worden nooit gesmeerd of gekoeld door benzine. Ik weet dus niet in hoeverre mate deze nog veel verstevigd zijn, want ze zijn al van degelijk materiaal. De benzine-injectoren daarentegen, zijn exact dezelfde bij een TSI- als TGI-motor. Ja, je moet wel vaker tanken en rijdt dan even op benzine, maar toch... Je rijdt toch altijd op gas, dus je haalt helemaal de vermogensvoordelen van de directe injectie nooit, terwijl je wel een duurdere en complexere (en mogelijk gevoeligere) motor hebt. VAG zou veel stappen vooruit hebben gestaan als ze nu de gas-injectoren in de cilinder hadden geplaatst, en de benzine-injectoren in de inlaat. De kleppen krijgen extra smering, worden gespoeld voor eventuele built-up (hoewel gas natuurlijk veel schoner verbrandt). De benzine dient toch enkel als 'back-up' of 'noodgeval' en ze zouden de voordelen van een directe injectie uit een gasmotor kunnen halen (als enige op de markt!). Het verschil dat mensen nu merken in punch tussen benzine en CNG is voornamelijk omdat op CNG de motor in principe anders werkt. Maar, we moeten begrijpen dat dit natuurlijk research had gekost en ze op de huidige manier veel sneller een veel groter aanbod konden hebben, met bijna geen kosten (enkel één keer de perfecte afstelling vinden (misschien een dag werk), die overgedragen kan worden naar alle zelfde motoren, steeds dezelfde ratio en de kosten van de onderdelen). In dit geval konden ze perfect dezelfde motor met poort-injectie voor benzine gebruiken (je zou er op gas absoluut niks van merken). Dan werden je kleppen beter gespoeld, was de motor een stuk goedkoper (bij directe injectie moet de druk in de motor overwonnen worden) en minder complex en kon de CNG-wagen goedkoper aangeboden worden en sneller interessant zijn voor meer mensen! Ik zou ook denken dat, als CNG lang genoeg de nodige aandacht blijft krijgen (en het ook niet ineens onïnteressant wordt gemaakt door de overheid of in één of andere doofpot terechtkomt omdat ze er niet genoeg aan verdienen), VAG een echte CNG-motor bouwt, en niet gewoon gas-injectoren plaatst in een dure, complexe, moderne TSI-motor die vooral ontworpen was voor benzine, hoe ze nu worden uitgevoerd (misschien ook deels omdat het niet te voorspellen was in welke mate CNG zou aanslaan). Maar nogmaals: ik zeg daarom niet dat ze slecht zijn. De blokken zelf zijn gewoon degelijk. Ik vind het gewoon een onnodig risico van de injectoren. In Polen heeft VAG (of toch Skoda) samengewerkt met Prins om de 1.4 TSI op LPG te leveren met het VSI-DI-systeem (zelfde principe). Daar waren na een 5-tal jaar bij sommige mensen klachten dat de benzine-injectoren uitgedroogd waren. Daar was het natuurlijk meer een probleem, omdat de verdamperinstallaties uiteraard nog benzine nodig hadden bij het opstarten. Sommigen konden nog op drie cilinders totdat je aan 45-50° zat, dan heb je geen probleem meer. CNG verbrandt dan nog iets heter (maar de TGI's hebben wel een iets kleinere turbo tegenover TSI om de temperatuurverschillen te beperken). Tegenwoordig spuiten alle VSI-DI's ook benzine mee in (1L/100km ongeveer), maar dit is een toufferaaroplossing, zoals ik het zou noemen. Uiteraard weet ik niet of er ondertussen wijzigingen zijn doorgevoerd aan de TSI's, dat kan natuurlijk wel. Ik hou graag mijn auto's langer bij (en zeker langer dan 4 jaar), en zou dus niet met zo'n probleem willen zitten met mijn eigen geld (opnieuw: ook al gaat het misschien allemaal perfect). De enige reden voor de onnodige complexiteit nu, is omdat dit het makkelijkst en goedkoopst was om te maken. Een concern als VAG kon met weinig aanpassingen opnieuw hun eigen, moderne, goed-doordachte gasmotor maken. Maar ik heb hierboven nu uitgelegd waarom ze dat waarschijnlijk liever niet deden. Het verschil met andere CNG-fabrikanten is ook dat VAG geen poort-injectiemotoren meer aanbied. Buiten Europa wel nog FSI's, of in Europa in specialere modellen (Audi V8). Met als enige uitzondering de 1.0 MPI in de up! (en Polo?), die ook op CNG bestaat. Ik weet niet of diezelfde 1.0 TSI ook op CNG bestaat. Het is ook zeker niet omdat ik van dit specifieke concept geen grote fan ben, dat ik niet van auto's op gas kan houden. TGI ≠ alle auto's op gas, en ook zeker niet alle auto's op CNG. Dat was voor bepaalde forumgebruikers blijkbaar moeilijk te begrijpen, of althans toch zeer 'verwarrend' uitgelegd, hoewel het toch vrij simpel te begrijpen is, als ik het teruglees. Ook de yogurtvergelijking was net iets te moeilijk. Misschien dat deze personen nu minder moeite hebben met dit te begrijpen. Hopelijk begrijp je zo een beetje beter waar de gedachtengang vandaankomt, zo, @Trostomaat

Vandaag mijn seat arona demo wagen gaan halen. 450km stonden op de auto, aangename verassing.

Afrondfunctie gebruiken? Bij mij zeiden ze dat zo'n instelling niet meer bestond, niet dus. Die instellingen hebben geen effect op werking van de motor, het is enkel een correctieparameter voor de verbruiksweergave van de boordcomputer. Dat zo'n instelling er in zit zegt al genoeg. Ik ken niemand die al een negatief getal heeft moeten invoeren (al kan dat wel volgens de documentatie). Waarde kan met +/- 18% aangepast worden. Nog wat langer wachten tot je meer data hebt om het gemiddelde vast te stellen, er zijn tov benzine/diesel veel grotere verschillen bij CNG in vulgraad + nog de afwijking in energetische waarde. Ook merkte ik een verschil tussen L en H+ gas wat de afwijking van de boordcomputer betrof (2%). Geleverde druk is niet altijd gelijk, zelfs niet in hetzelfde station, en ook veel temperatuursafhankelijker dan bij benzine of diesel.

Mooi, maar... kg/100km tot op 10 en €/100km tot op 8 cijfers na komma berekenen... Afwijking van de boordcomputer kan je zelf aanpassen via een OBD plug en een app: https://obdeleven.com/en/ (of via de garage als ze het willen doen). Er zijn 2 instellingen, eentje voor het verbruik op benzine, het andere voor CNG, aanpassing gedaan van 9% bij mij, afwijking zit nu rond de +/- 1% gemiddeld.

@Sejatlejoneffeir nu twijfel ik zelf, ik denk dat ik de pijl fout heb gezet, het is naar de andere kant de hendel overhalen. Dus wegtrekken van de wagen, dan laat het mechanisme los.

https://www.creg.be/sites/default/files/assets/Publications/Studies/F1919NL.pdf er staat nog niets vast, maar alle aanbevelingen zijn er wel om een tandje bij te steken ... alleen : alles kost geld !!! En laat dat er nu niet nog niet zijn he .... gr, Ive

@Hayleyjayden jammer dit te lezen, let er ook op dat bij sommige CNG-pompen in Frankrijk er een dodemansknop bestaat. De startknop dien je dan de hele tijd tijdens het tanken in te drukken, anders valt de pomp stil na enkele kilo's gas.

Ik ook niet. Het gebeurt hier in de omgeving ook zo vaak niet - gelukkig - behalve die ene keer bij Dats 24 in Bilzen waar de politie van Hoeselt dat wel aan de hand had.