Jump to content
Aardgasrijder Forum - Rijden op aardgas

jkb.dnf

Leden
  • Content Count

    42
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    1

jkb.dnf last won the day on August 3

jkb.dnf had the most liked content!

Community Reputation

29 Super

About jkb.dnf

  • Rank
    Beginnend lid

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Klopt. In de zin dat het de 'gewone' benzinemotor van VAG (VW/Skoda/Seat/...) is. In de inlaat (waar de lucht (zuurstof) doorgaat naar de cilinder) zitten de injectoren voor CNG. Vroeger was de hele inlaat met lucht en benzine gevuld, in carburateur- en singlepointsystemen. Maar hun benzinemotor is al iets meer geavanceerd dan een standaardbenzinemotor (wat een multipoint-motor zou zijn). Directe injectie wordt op benzine wel door meerderen gebruikt bij ons, door onze nood aan lagere emissies en vooral een lager verbruik, omdat benzine hier duur is. Zoals je al geraden had, worden er bij ons momenteel geen auto's verkocht waarbij de CNG direct geïnjecteerd wordt. Voor Europa was VW waarschijnlijk de grootste producent en redelijk vroeg met de overstap naar DI.
  2. Ik ga er ook vanuit dat die verder zijn aangepast, zoals ik heb gezegd. Lees de zin die je zelf quote nog eens opnieuw: ik vroeg me af in welke mate ze nog verder verstevigd zijn, als in: hoeveel meer moeite ze hebben moeten doen, want de kleppen zijn bij de TSI's (en vrijwel elke VAG-motor), al heel stevig en zeker bestand tegen gas. Ja. Ik zal altijd aangeven als ik van iets onzeker ben (of die informatie niet delen) en ook toegeven als ik fout ben. Ik ben ook niet de persoon die de dokter verbetert met wat ik op het internet las. Ik heb de 1.4 TGI met eigen ogen al 'open' gezien (alsook de eerste en tweede generaties 1.4 TSI, wel enkel de modellen met enkele turbo, niet de twins). Ik geef toe (en beklaag) dat ik de klep- en zittingsituatie toen niet heb bekeken, dus ik bevestig er niets over. Ik geloof wel dat ze visueel ook anders zijn. De injector daarentegen is hetzelfde partnummer tussen benzine en gas! Toegegeven: misschien niet op alle modellen (dit weet ik niet), maar wel op de modellen waarvoor ik het heb kunnen inkijken (enkel VW, maar ik denk niet dat ze voor Skoda méér moeite gaan doen dan voor VW zelf). Er was zelf een model (Caddy (Maxi?), denk ik), waarbij één injector meteen kapot was, hoogstwaarschijnlijk niet gas-gerelateerd. Die is vervangen door een injector op voorraad die anders in een TSI ging, werkt perfect en zit er nog steeds in na zoveel tienduizende kilometers (30 of 40 duizend). Maar opnieuw mist iemand het punt van het verhaal: ze hadden de dikste pluim als ze een CNG-DI-motor konden maken i.p.v. een GDI met gasinjectoren. Ze moesten dan wel de ULB-afstelling voor CNG kunnen vinden (als dat probleemloos kan met een gasvormige brandstof) en kinderziektes kunnen altijd, maar je hebt dan wel een supermoderne CNG-motor die voor is op de rest. Wat écht de moeite is, is om zelf op onderzoek uit te gaan. Heel fijn en vooral leerzaam. Op Google aansturen om betrouwbare informatie te vinden is al iets, maar vooral op vlak van alternatieve brandstoffen (gasvormig: LPG, CNG of LNG, maar ook elektrisch) wordt je overladen met vage, incomplete en soms gewoon verkeerde informatie. Sommigen zijn over-enthousiast, anderen zijn dan weer goed om de brandtsoffen in een slecht daglicht te plaatsen. Neutrale informatie en vooral studies vinden, is niet altijd makkelijk. Tiens, de exacte zin(nen) die gequotet werden, lijken mij nochtans doodnormale, Nederlandstalige zinnen, nog net niet in kinderwoordjes uitgedrukt. Technische uitleg is een ander verhaal, maar het kan natuurlijk ook dat door het verkeerd lezen / interpreteren sommigen zich op hun teentjes getrapt voelden ... Technisch snap ik dat niet iedereen meekan, daar is niet iedereen in geïnteresseerd. Het is ook verkeerd van mij om er vanuit te gaan dat mensen die een specifieke wagen kopen, al zeker op CNG (toch iets aparts nog), automatisch ook weten wat ze hebben gekocht en wat de technische verschillen zijn.
  3. Ik ging er vanuit dat de meeste forumleden wel voldoende technische kennis hadden (vooral omdat de injectiemethode vaker een belangrijk punt is voor gas). Ik zal dan ook even wat context geven, mijn excuses als dit off-topic gaat of een enorm lang bericht wordt, maar ik leg het graag even uit. Er zijn vier voornamelijke soorten brandstoftoevoer: carburateur (tot 1990, geen controle op de toevoer (de motor 'zuigt' de benzine aan) en dus ook niet echt op uitlaatgas) singlepoint (één injector in de inlaat, een goedkope vorm van indirecte injectie, computergestuurd en de brandstofinspuiting kan dus geregeld worden door het lambadasignaal en de geregelde katalysator, die verteld hoeveel lucht of brandstof overblijft - bijna niet gebruikt, alleen door kleinere, goedkopere auto's in begin jaren 90 of een paar Fiat's tot mid-jaren 2000, vanaf nu wordt ook helemaal geen benzine meer geïnjecteerd wanneer je de gas loslaat (voor remmen op motor bv.)) -> nadeel van deze twee is dat je geen controle hebt over hoeveel mengsel precies in de cilinder komt, één kan dus net iets te arm lopen (meer warmte) en de andere iets te rijk (verspilling). multipoint (of multiport, of poortinjectie in het Nederlands, heeft alle voordelen van singlepoint, met het bijkomend voordeel dat elke cilinder apart, voor de klep, ingespoten wordt - typisch voor elke standaard benzinemotor, wordt ook nog veel toegepast) directe injectie (zoals de TSI's, TGI's, ... de benzine wordt in de cilinder zelf ingespoten voor een hogere efficiëntie, helaas is het verschil te verwaarlozen en in combinatie met benzine is uitstoot die typisch is aan dieselwagens veel hoger (tot het punt dat ook benzineauto's roetfilters krijgen)) Grappig weetje: voor de NOx-zone's in Duitsland worden directe injectie-motoren strenger behandeld dan nog oudere poort-injectiemotoren. M.a.w. de Skoda Octavia 1.6 benzine (Euro 3) die mijn ouders in 2000 nieuw kochten mag daar wél nog binnen, en de Golf Plus 1.4 TSI benzine (Euro 4) die ze in 2009 kochten, mag dat enkel indien uitgerust met een, zoals zij het heten, 'Otto-filter', welke veel moderne benzineauto's nog steeds niet hebben. Je riskeert ook dat de kleppen helemaal aanslaan met troep (wordt niet afgewassen met benzine). Hyundai bijvoorbeeld gebruikt ook nog poortinjectie op hun directe injectie-motoren om dit te voorkomen... Ik vraag me ook af in hoeverre mate flashlube bij LPG- en CNG-auto's de inlaat vervuilen. I.v.m. gas is een poort-injectiemotor veel makkelijker en betrouwbaarder in ombouw. De benzine-injectoren worden nl. niet gebruikt, maar zitten wel middenin de explosies die continu in de motor gebeuren. Bij retrofit LPG- en CNG-installaties wordt vaak geöpteert voor gedeeltelijke benzine-injectie, wat niet echt een oplossing is (ook moeilijk correct af te stellen in de praktijk). VW gebruikt al lang FSI- en TSI-motoren, maar hun gasmotor in 2012 was nog steeds poort-injectie en exclusief (uiteindelijk) voor gas. VAG gebruikt gewoon hun TSI-motoren (directe injectie) en plaats gas-injectoren in de inlaat (poortinjectie). Dit vind ik een beetje een afterthought-oplossing (zoals bij een retrofit-installatie). Voordeel van directe-injectie is ook dat hij enorm arm kan lopen voor extra efficiëntie (diesel-achtig), dit is de S in FSI en TSI (stratified). Een poortinjectiemotor loopt (vrijwel) altijd met een stoichiometrisch mengsel (dus de juiste lucht-benzine(gas)-verhouding), omdat arm lopen niet correct kan. Bij gas zou je het risico lopen op terugslag, bij benzine ook, behalve dat benzine meestal niet volledig verdampt in de inlaat zit. De kleppen van elke VW-motor zijn héél sterk. En voor directe injectie sowieso, want de temperaturen kunnen altijd hoger oplopen en ze worden nooit gesmeerd of gekoeld door benzine. Ik weet dus niet in hoeverre mate deze nog veel verstevigd zijn, want ze zijn al van degelijk materiaal. De benzine-injectoren daarentegen, zijn exact dezelfde bij een TSI- als TGI-motor. Ja, je moet wel vaker tanken en rijdt dan even op benzine, maar toch... Je rijdt toch altijd op gas, dus je haalt helemaal de vermogensvoordelen van de directe injectie nooit, terwijl je wel een duurdere en complexere (en mogelijk gevoeligere) motor hebt. VAG zou veel stappen vooruit hebben gestaan als ze nu de gas-injectoren in de cilinder hadden geplaatst, en de benzine-injectoren in de inlaat. De kleppen krijgen extra smering, worden gespoeld voor eventuele built-up (hoewel gas natuurlijk veel schoner verbrandt). De benzine dient toch enkel als 'back-up' of 'noodgeval' en ze zouden de voordelen van een directe injectie uit een gasmotor kunnen halen (als enige op de markt!). Het verschil dat mensen nu merken in punch tussen benzine en CNG is voornamelijk omdat op CNG de motor in principe anders werkt. Maar, we moeten begrijpen dat dit natuurlijk research had gekost en ze op de huidige manier veel sneller een veel groter aanbod konden hebben, met bijna geen kosten (enkel één keer de perfecte afstelling vinden (misschien een dag werk), die overgedragen kan worden naar alle zelfde motoren, steeds dezelfde ratio en de kosten van de onderdelen). In dit geval konden ze perfect dezelfde motor met poort-injectie voor benzine gebruiken (je zou er op gas absoluut niks van merken). Dan werden je kleppen beter gespoeld, was de motor een stuk goedkoper (bij directe injectie moet de druk in de motor overwonnen worden) en minder complex en kon de CNG-wagen goedkoper aangeboden worden en sneller interessant zijn voor meer mensen! Ik zou ook denken dat, als CNG lang genoeg de nodige aandacht blijft krijgen (en het ook niet ineens onïnteressant wordt gemaakt door de overheid of in één of andere doofpot terechtkomt omdat ze er niet genoeg aan verdienen), VAG een echte CNG-motor bouwt, en niet gewoon gas-injectoren plaatst in een dure, complexe, moderne TSI-motor die vooral ontworpen was voor benzine, hoe ze nu worden uitgevoerd (misschien ook deels omdat het niet te voorspellen was in welke mate CNG zou aanslaan). Maar nogmaals: ik zeg daarom niet dat ze slecht zijn. De blokken zelf zijn gewoon degelijk. Ik vind het gewoon een onnodig risico van de injectoren. In Polen heeft VAG (of toch Skoda) samengewerkt met Prins om de 1.4 TSI op LPG te leveren met het VSI-DI-systeem (zelfde principe). Daar waren na een 5-tal jaar bij sommige mensen klachten dat de benzine-injectoren uitgedroogd waren. Daar was het natuurlijk meer een probleem, omdat de verdamperinstallaties uiteraard nog benzine nodig hadden bij het opstarten. Sommigen konden nog op drie cilinders totdat je aan 45-50° zat, dan heb je geen probleem meer. CNG verbrandt dan nog iets heter (maar de TGI's hebben wel een iets kleinere turbo tegenover TSI om de temperatuurverschillen te beperken). Tegenwoordig spuiten alle VSI-DI's ook benzine mee in (1L/100km ongeveer), maar dit is een toufferaaroplossing, zoals ik het zou noemen. Uiteraard weet ik niet of er ondertussen wijzigingen zijn doorgevoerd aan de TSI's, dat kan natuurlijk wel. Ik hou graag mijn auto's langer bij (en zeker langer dan 4 jaar), en zou dus niet met zo'n probleem willen zitten met mijn eigen geld (opnieuw: ook al gaat het misschien allemaal perfect). De enige reden voor de onnodige complexiteit nu, is omdat dit het makkelijkst en goedkoopst was om te maken. Een concern als VAG kon met weinig aanpassingen opnieuw hun eigen, moderne, goed-doordachte gasmotor maken. Maar ik heb hierboven nu uitgelegd waarom ze dat waarschijnlijk liever niet deden. Het verschil met andere CNG-fabrikanten is ook dat VAG geen poort-injectiemotoren meer aanbied. Buiten Europa wel nog FSI's, of in Europa in specialere modellen (Audi V8). Met als enige uitzondering de 1.0 MPI in de up! (en Polo?), die ook op CNG bestaat. Ik weet niet of diezelfde 1.0 TSI ook op CNG bestaat. Het is ook zeker niet omdat ik van dit specifieke concept geen grote fan ben, dat ik niet van auto's op gas kan houden. TGI ≠ alle auto's op gas, en ook zeker niet alle auto's op CNG. Dat was voor bepaalde forumgebruikers blijkbaar moeilijk te begrijpen, of althans toch zeer 'verwarrend' uitgelegd, hoewel het toch vrij simpel te begrijpen is, als ik het teruglees. Ook de yogurtvergelijking was net iets te moeilijk. Misschien dat deze personen nu minder moeite hebben met dit te begrijpen. Hopelijk begrijp je zo een beetje beter waar de gedachtengang vandaankomt, zo, @Trostomaat
  4. Dat spreek ik zeker niet tegen! Maar omdat iets goed verkoopt, is het product nog niet goed. Als je een CNG-wagen zoekt, kom je net door het grote aanbod vrij snel bij VAG terecht. Ik heb ook niet gezegd dat het blok niet goed is, maar wel dat de tijd nog te kort is om te kunnen oordelen en ik het niet zo zou hebben uitgevoerd, omdat het op papier (in mijn ogen) een combinatie is die minder bullet-proof in elkaar zit. Maar zoals vaker kan de praktijk veel verder afliggen van de theorie dan je denkt, en misschien is dit net een prachtcombinatie. Des te beter, dan! VW had trouwens vroeger een specifieke gasmotor in hun segment, naast de 1.4 TSI's een 1.6 MPI. Al snap ik ook dat die de dag van vandaag voor veel mensen niet meer 'goed genoeg' zal zijn, ook omdat mensen het gedrag van turbo's gewoon zijn. Maar ik denk toch dat ze met hun TGI's iets revolutionairs hadden kunnen doen (hoewel ook dat natuurlijk steeds een risico is). Dat weet ik van alle merken eerlijk niet van buiten. Maar de 1.4T van Opel is dat volgens mij nog steeds, en hoogstwaarschijnlijk alles Fiat. EDIT: Ook VAG maakt trouwens poort-injectiemotoren op CNG, zoals de 1.0 voor de VW up!. Daarvan kan ik dan wel zeggen dat het sowieso een oerdegelijk gebouwd blokje is en zéér geschikt voor gas.
  5. Jammer dat het zo moeilijk is voor bepaalde mensen om een zin te interpreteren. :) Dezelfde configuratie bestaat ook op LPG, inderdaad. En daar ben ik er evenmin fan van. Als je goed kan lezen, begreep je dus dat ik eigenlijk meer hou van auto's waarbij de integratie met gas goed bedacht is (zoals in een poort-geïnjecteerde motor). Daar konden ze met de TGI's een hele stap voor zijn op de rest, trouwens...
  6. Welke tegenstrijdigheid zie je hier? Een auto op gas vind ik heel goed, maar de techniek achter een TGI-motor niet echt. Daarom wil ik niet zeggen dat ze slecht zijn, daarvoor zijn ze er nog niet lang genoeg en heb ik er bijna geen ervaring mee. Maar de TGI's zijn niet de enige gasauto's, toch? Fiat heeft er, Opel heeft er, ... een benzineauto kan omgebouwd worden, ... Net zoals je yoghurt heel lekker kan vinden, behalve die van Campina.
  7. Zo bedoel ik dat niet. Ik bedoel dat CNG toch duidelijk naar voor werd gebracht als dieselalternatief, zoals diesel ooit zélf de alternatieve brandstof was. De regeling omtrent elektrische auto's bijvoorbeeld, is amper aangeraakt omdat het aandeel vrij klein is en die regelgeving liep al van toen diesel nog geen satanbrandstof was. Door dichte connecties met beide partijen, kan ik zeker zeggen dat er tussen D'Ieteren en DATS24 meer is dan wat je van andere leveranciers kan zien, en dit absoluut ook de infrastructuur beslaat (althans toch in 2016), hoewel ik niet weet in hoeverre mate zij dit zelf naar buiten hebben gebracht of dit geweten mag zijn (ik weet eerlijk ook niet of zij bij elkaar tussen de partners staan, maar vermoed van wel). Voor VW heb ik niet zelf gewerkt, maar wel mijn partner. Mede waardoor ik niet zo'n grote fan ben van de TGI-motoren, maar dat is een ander verhaal. Mijn punt was: veel resources om een nieuw product te lanceren, waarvan ik niet weet of het meer goed kan doen dan moeite kost, uiteindelijk. Hoewel ik gasauto's zeker wel de max vind!
  8. Uiteraard, maar ik bedoelde eerder het totaalplaatje. Fluxys is een supplier, D'Ieteren en Colruyt zijn meerdere schakels in het verhaal. Zo stimuleert Colruyt de verkoop van wagens met hun stations (als er om de hoek bij jouw een CNG-station staat, is een CNG-wagen een veel makkelijkere keuze), terwijl hun werknemers met TGI's en g-trons rijden (waarvan ook het nodige aantal met véél reclame erop). De persoon die lichtelijk iets afweet van CNG (de doorsnee Vlaming), zal vooral eerst aan Volkswagen en Audi denken. 2 jaar terug hadden werknemers van Colruyt nog de keuze welke brandstof ze wouden, maar CNG werd wel gepromoot. De keuze was er voor de actieradius. Toevallig krijgt mijn moeder (compleet andere afdeling, zij moet ook nooit (echt) de baan op (en anders hebben ze daarvoor nog een kantoorwagen momenteel)) binnenkort ook een bedrijfswagen van hun, en is de keuze nog puur CNG. Zij zijn zeker een sterk marketingsteam geweest, maar hebben tegelijk ook de mensen ingelicht én voor een netwerk gezorgd. Als ethanol ineens hét van het was, dan was dat het product, hè... Het product is het minst belangrijke aan marketing. Daarom dat ik me enkel afvraag of dit de beste keuze was, i.p.v. het perfectioneren van bestaande technologieën. Een inbouw kost nu toch gauw €4.000 voor bestaande auto's. Maar dit is puur de keuze van de overheden, en hoogstwaarschijnlijk wel bewust. De vergelijking met benzine is nog moeilijker, en maakt de ooit-zo-vuile benzine ineens enorm interessant, terwijl het goedkoper schoner kon (en we zo ook een stapje dichter bij de CO2-eisen konden zitten, want dat is minder makkelijk haalbaar met benzine dan met diesel voorheen, of veel properder LPG of CNG, ook al is het 95 gram ofzo dat we moeten halen - het gemiddelde kon automatisch, minstens 10% omlaag).
  9. Inderdaad, dat is wat ik hierboven ook aangaf. Zoals Anuna zoekt naar een oplossing voor zowel luchtverontreiniging als klimaatsverandering, is het momenteel nog een keuze tussen de twee, en dat zal sowieso nog even zo blijven. Maar zoals ik ook zei, in een stad maakt dit absoluut niet uit. Je sterft van CO2 als het vervangen wordt door zuurstof, maar verder is het een onschadelijke stof voor ons (je lichaam heeft het zelf deels nodig). Dingen zoals aardgas (methaan, CNG) zijn zelf een veel erger broeikasgas dan CO2, dus beter verbrandt (in een auto bv.) dan te wachten tot de natuur het vrijlaat. Maar in vrijwel alle gevallen (tenzij misschien hele grote verbruikers) zal LPG en CNG minder CO2 uitstoten voor een bepaalde power-output (die ook nooit op alle vlakken gelijk is tussen spark-ignition en self-ignition). Een Golf op diesel of op LPG/CNG die dezelfde tijd naar 100 neerzet, zal op LPG en CNG minder uitstoten qua CO2 en sowieso minder luchtverontreinigende stoffen.
  10. Ik ben zeker geen technieker, maar wel geïnteresseerd in techniek, auto's en zeker ook LPG én CNG. CNG is zeker geen verkeerde keuze, maar je hoeft niet 'bang' te zijn van LPG, want het is absoluut veilig en goed. En de personen die weinig kennis hebben van zaken, zullen de mensen altijd schrik willen aanjagen met gas: je komt de Kanaaltunnel bv. niet in met zowel LPG als CNG, maar wel met een auto op benzine met een losse gasfles voor de barbecue in. LPG is inderdaad goedkoper aan de pomp (en inbouw), en onderhoud is op zich enkel een kleine filter elke onderhoudsbeurt. Sommige garages stellen bij zowel LPG als CNG de olieverversing uit, omdat die niet verdunt door de brandstof (bij veel stationair draaien bv., gebeurt bij benzine en diesel zeker wel) en minder snel vuil wordt. Dit zou ik persoonlijk wel nooit aanraden, olie kan je nooit 'te veel' verversen. Af-fabriek zou ik zeker CNG aanraden, bij inbouw of in samenwerking met een garage eerder LPG. Ik vind het alleen jammer dat o.a. de overheid de fout die ze gemaakt hebben met diesel, nu willen oplossen met CNG. Hier gaan ze nu ondersteuning moeten voor blijven voorzien, er wordt geïnvesteerd in infrastructuur (Colruyt en D'Ieteren werken deels samen). Er kon ook in bio-LPG geïnvesteerd worden, wat universeler is en er is al een heel uitgebreid netwerk beschikbaar. Maar dan moet de overheid haar fouten toegeven... Zoals ze nu deels doen door 'vuile' benzine terug op te hemelen. Ik heb geen glazen bol, maar wat gaan ze na 2020 doen en hoe lang duurt het voordat ze weer 'het beste ding sinds brood' uitvinden en dit in de doofpot gaat? Misschien is het wéér een tussenfase, en ik gok erop dat benzine veel langer de norm zal blijven dan ze ons nu willen doen geloven... Uiteindelijk ben jij, als burger, altijd een stap achter, dus veel keuze hebben we niet. Maar zoals @Koen C zegt, wijken we af en gaat dit erg off-topic. Waarvoor mijn excuses aan de originele poster!
  11. Dat beweren fabrikanten inderdaad. Ik heb geen apparatuur om dit te meten en je vindt hier nauwelijks (betrouwbare) studies over terug. Voor geen enkel gas. Hetere verbranding betekent logischerwijs meer NOx, maar er zijn vast meer factoren in de praktijk. Zoals ik al zei verbrandt zowel propaan, butaan als methaan sowieso altijd schoner dan het gas uit benzine (vloeibare benzine zelf is niet 'echt' de brandstof, de damp wel (je ziet de 'golven' zelf vrijkomen als je een jerrycan benzine opendoet)). EDIT: je kan ook absoluut niet voortgaan op wat de overheid beweert. Diesel werd, met de letterlijke woorden, als 'schone brandstof' gepromoot en ik herriner mij nog de auto's met 'clean diesel' opgeschreven...
  12. Misschien geeft hij zo'n gunstig bereik aan omdat je net een snelwegrit van Brugge naar Luik achter de rug had? Steeds rechtdoor, dan zal je wel automatisch zuiniger gereden hebben?
  13. Hoe weet jij nu wat het probleem was aan die auto? Weet je zelf hoe LPG ruikt? Er staan ook veel oldtimers op LPG, en die ruik je sowieso van mijlen ver. Rij maar eens achter een oude Porsche bijvoorbeeld (op benzine), daar krijg je hoofdpijn van omdat ze rijk afgesteld staan en geen na-behandeling hebben in de uitlaat. Een auto op CNG zal zo ook wel een geur hebben. En is dat terecht? In Nederland rijden veel meer LPG-wagens rond, en daar parkeren ze allemaal ondergronds. Hoe vaak is er al iets misgegaan? Je gaat jaarlijks op controle en er is enkel gevaar in geval van een lek. Als de tank een lek detecteert, sluit hij zichzelf af. Daarnaast is CNG niet ineens 'veilig' ondergronds. Ventilatie is vaak ondermaats en gas ontsnapt niet zo snel als jij denkt. Je zal nog altijd een flinke klap kunnen krijgen (een sigaret gaat geen LPG- of CNG-dampen aansteken). Waarom denk je dat een hele straat moet afgeruimd worden als er een lek in de straat is?... Daarnaast is benzine ook heel gevaarlijk: ligt op de grond en geeft bij kamertemperatuur veel dampen af. Buiten diesel is geen enkel brandstoflek veilig ondergronds. Jammer dat je zo verkeerd geïnformeerd bent. LPG ontploft niet als er iets misgaat. Met veel meer ervaring achter de rug, weten ze wel beter! Een CNG-cilinder die openscheurt klinkt als een veel slechter scenario, of begrijp je dat niet? Een LPG-tank zal onder extreme hitte gas afblazen. Zo krijg je een steekvlam in plaats van een ontploffing. Dat doet een CNG-tank volgens mij ook. Waar haal je het vandaan dat LPG 'zomaar' ontploft. Denk je nu echt dat ze zoiets zouden laten bestaan als die tank zomaar ontploft? En wat betreft je video's: deze zijn extreem onrepresentatief en doet me lichtelijk geloven dat er met jou niet te discussiëren valt of dat je geen idee hebt waarover je spreekt. Je toont een video van LPG-cilinders in één of ander vreemd land. CNG bestaat niet eens in cilinders, dit zou levensgevaarlijk zijn om zo te vervoeren door de hoge druk. Vergelijking is dus waardeloos. Wie vervoert er nu ook zo cilinders? En een LPG-tank van een auto vliegt niet zomaar weg bij een accident. De tweede video is even wazig. Er is geen duidelijke bron. Benzine kost ook twee keer niks in Rusland, dus waarom zou je daar op LPG rijden? Plus, die exact zelfde video heeft ook online gestaan met 'CNG tank explosion'. Zelf als zoiets echt is, dan nog zijn er hier veiligheidsmaatregelen (druktest tank, 80% vulling, ...). Wat me wel verrast is dat je de video niet hebt getoond van een Belgische auto die ontploft was! Want dat is echt gebeurd. Maar het zag er mij niet de best-onderhoude installatie uit én het kwam door een lek binnenin, het resultaat zou bij eender welk gas dus even ernstig geweest zijn (meneer is gelukkig wel niet gewond). Ga maar eens naar YouTube en zoek 'LPG explosion'. Ik tel exact 4 resultaten die iets met auto's te maken hebben, totdat het overgaat op tests of cilinders. Zoek dan eens 'CNG explosion'. Zo ver ik heb gescrolt, ging het over auto's, alsook een man die weggekatapulteerd werd (en er vrij levensloos uitzag) en een vrouw die dood achterbleef. LPG's enige nadeel is: zwaarder dan lucht, en CNG's enige nadeel is: hoge druk. Beide zijn veiligheidsrisico's, maar maakt hun, in onze, ontwikkelde landen, niet onveilig. Succes met die gedachtengang.
  14. Doen zij dit zelf? Heb al van meerdere installateurs gehoord dat die tanks worden opgehaald door een extern bedrijf, maar hoe het met CNG, zit weet ik niet. Qua herkeuringen wel tevreden van Drive Systems. Mooie wachtzaal, aardige man en nog relatief snel geholpen. Maar voor LPG i.i.g. ook goedkoop. Volledige factuur was een pak goedkoper dan bij Vanmeenen zonder btw... Ik ga zeker bij hun eens kijken voor een LPG- (of CNG-)installatie voor de volgende auto!
  15. Ik vind dat aan de hoge kant, maar nog niet dramatisch veel. Helaas heb je nooit echt inzicht in hoe de vorige persoon met de auto heeft gereden, natuurlijk. Veel mensen durven wel eens, net na het kopen van een nieuwe auto, hard optrekken om te zien wat de auto allemaal kan. Sommigen weten dat het schadelijk is (leasings, ik-verkoop-mijn-auto-toch-over-vier-jaar, ...), anderen zijn zich er misschien niet van bewust dat zoiets schadelijk kan zijn. Maar nog geen reden tot paniek. Check de olie ook altijd als de motor voldoende afgekoeld is. Heb ooit na een half uur rijden (na een verse oliewissel) gezien dat er bij een auto de dipstick op minimum stond... nog 2 uurtjes gewacht en toen stond hij op maximum. Duurt altijd redelijk lang voordat de opgezogen olie terug naar beneden komt. Dàt is dus pas belachelijk. Heel VW. Wij hadden ooit een 1.0 en dat zijn best degelijke blokjes. Helaas 1 L / 7.500 km wat niet echt normaal is voor nog geen 30.000 km (nieuw gekocht, werd ook steeds erger). VW haakt vaak vast aan 1 L / 2.000 km en vroeger zelf op 1 L / 1.500 km als 'binnen de norm'. Zo'n verbruik is natuurlijk niet oké. Zelf met hun 1.8 en 2.0 TSI en TFSI-probleem deden ze er alles aan om niets te moeten vergoeden of oplossen, waar veel auto's meer dan 1 L / 2.000 km verbruikten, de ergste was 1 op 300 km. Heb dat maar eens voor met een benzine- of gasauto. Katalysator zal er snel aan zijn. 1/2000 is om zich goed in te dekken, en als je toch erger scoort, vallen ze uit de lucht, want ze verwachten natuurlijk niet dat iemand ooit erger dan 1/2000 gaat hebben, wat al een bijna-onmogelijk verbruik is voor een nieuwe wagen.
×
×
  • Create New...